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Rapport De Stage Ocp

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Catégorie: Littérature

Soumis par: Bruce 11 avril 2012

Mots: 7873 | Pages: 32

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......................................................... 29 Conclusion ........................................................................................................................................ 37 Annexe ............................................................................................................................................. 38 Bibliographie .................................................................................................................................... 42

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Remerciements

Au cours de notre stage au sein de l’Office Chérifien des Phosphates, nous avons rencontré un grand nombre de personnes qui nous ont beaucoup appris aussi bien qu’au niveau relationnel qu’au niveau professionnel. C’est pourquoi Nous remercions tout d’abord Dieu tout puissant de nous avoir donné le courage et la bonne volonté pour réaliser ce travail. Nous tenons aussi à remercier : Tout d’abord Mr. Ramdan KARKACHE, chef de division. Mr Zouhair ELBARKAOUI , notre encadrant au sein du service, pour le grand intérêt qu’il a porté à notre propos, pour le temps qu’il nous a consacré durant notre stage, et surtout pour les informations, explications et éclaircissements précieux qu’il n’a pas hésité à nous livrer. Nous remercions également Mr. NASSIM, Mr. ATAR, et Mr BASRI. Nous exprimons enfin notre gratitude à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce travail.

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Liste des abréviations

ACP ANP BMCE BMP BL CERPHOS COMANAV DAP DC EMAPHOS FFBL IMACID MAP OCP ONCF ONE ONEP PMP SMESI SOTREG STAR TSP

Acide Phosphorique Agence Nationale des Ports Banque Marocaine du Commerce Extérieur Brésil Maroc Phosphore Bill of Loading Centre d’études et de recherche de phosphates minéraux Compagnie Marocaine de Navigation Di-Ammonium Phosphore Direction commerciale Euro-Maroc Phosphore Fauji Fertilizer Bin QasimLimited Indo-Maroc Phosphore Mono-Ammonium Phosphate Office Chérifien des Phosphates Office National des Chemins de Fer Office National de l'Électricité Office nationale de l'eau potable Pakistan-Maroc Phosphore Société Marocaine des Études Spéciales et Industrielles Société des Transports Régionaux Société de Transport et d’Affrètement Réunis Triple Super Phosphate

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GNAV CDT ARM V.H.F

Gestion des navires Commandant Armateur Radio Emetteur Récepteur

PLA/ FM/ M Direction commerciale secteur maritime INFOCOM CIJ/ CP CIJ/ M PFF/ P/ CA C.POSTE RP RD Agent. Sup B.C.M R.U.S.I.D D.A.P OP W.MSG ISPS Imprimé d’information et chargement de communication fin de

Service programmation et coordination Service prestation maritime de CIJ Direction Financière Comptabilité Chef de service Responsable du processus Responsable de direction Agent superviseur Bureau contremaître Redevance utilisation système informatique douane Demande d’affectation du poste Ordre de paiement Welcome message International Standard Port Security

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Introduction

L’Office Chérifien des Phosphates (OCP) est une entreprise d’état qui s’occupe de l’extraction, de la valorisation et de la commercialisation des phosphates. Les premières traces des phosphates ont été découvertes à KHOURIBGA dans la région d’Oulad Abdoune en 1912. En 1917, la charge de la direction des chemins de fer militaires a reconnu la présence des ouvrages Oued Zem. En 1919, l’étude de l’exploitation des gisements a été entamée. Le groupe OCP fût créé par le dahir du 20 Août 1920 réservant à l’état marocain tous les droits de recherche et d’exploitation du phosphate ainsi que le monopole des ventes de ces minerais. En 1922, on a commencé à exploiter les gisements découverts dans la région d’Oulad Abdoune. L’exploitation de la région de YOUSSOUFIA a commencé dix ans plus tard. Le 5 juillet 1975, le conseil de l’administration de l’Office Chérifien des Phosphates a été dénommé Groupe OCP. On cite que le Maroc dispose actuellement des plus grandes réserves mondiales de phosphate : 60 milliards de m3 soit 75% des réserves mondiales. On cite également que le Maroc est le premier exportateur des phosphates dans le monde à nos jours. Le 1/3 des phosphates est traité avant d’être exploité sous forme d’engrais et d’acides. L’Office Chérifien des phosphates bénéficie de l’autonomie d’une entreprise privée vu que l’état n’intervient pas dans sa gestion financière. Tout contrôle au sein de l’entreprise est exercé par un conseil administratif présidé par le premier Ministre.

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Chapitre1 : présentation générale du groupe OCP

Section1 : présentation du groupe OCP

Le Groupe Office Chérifien des Phosphates (OCP) opère dans l’extraction, le traitement, la valorisation et la commercialisation de phosphate et de ses produits dérivés. Moteur de l’économie nationale, le Groupe OCP joue pleinement son rôle d’entreprise citoyenne. Cette volonté se traduit, en effet, par la promotion de nombreuses initiatives, notamment en faveur du développement régional et de la création d’entreprises. Et tout en poursuivant la consolidation de ses positions traditionnelles, le Groupe OCP ne cesse de développer ses capacités d’adaptation, de flexibilité et d’anticipation pour mieux servir ses clients. Le Groupe OCP livre aux cinq continents de la planète ; ses exportations représentent 25% à 30% du commerce international du phosphate et de ses dérivés.

a. Fiche signalétique :

Dénomination : Groupe Office Chérifien des Phosphates (OCP) Siège social : 2 Rue, El Abtal, Hay Erraha-Casablanca, Maroc Date de Création : 7 Août 1970 Direction général : Mustafa TERRAB. Effectif du personnel : Environ 23.000 Agents, Activité du Groupe : Extraction, Traitement, Transformation et Commercialisation des Phosphates et leurs dérivées. Produits commercialisés : Phosphate, Acides phosphoriques, Engrais. Statut juridique : Société Anonyme. Centre de Production : 4 centres d’exploitation minière : Khouribga, Benguérir, Youssoufia, Boucraâ /Laayoun. 2 centres de transformation Chimique : Safi et Jorf Lasfar.

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b. Filiales et partenariats :

Le Groupe OCP comprend 12 filiales qui opèrent dans des secteurs différents mais qui assurent une synergie qui fait sa force. En effet, les filiales du groupe OCP sont les suivantes : Maroc Phosphore (MP) : Cette société constitue le rôle de l’industrie chimique du Groupe, elle est chargée de la production de l’acide phosphorique, sa gestion est attribuée à la direction des industries chimiques ; Centre d’Etude de Recherches de phosphates (CERPHOS) : Crée en 1975, le les phosphates, ses

CERPHOS mène des recherches sur les minerais, et en particulier

activités portent aussi bien sur la connaissance l’exploitation et la valorisation des gisements, que sur les produits et procédés mis en œuvre dans l’industrie. Au fil des années, ces activités se sont élargies à des domaines liés à la corrosion, à l’assistance en matière de qualité et à la préservation de l’environnement. CERPHOS est par ailleurs chargé de la promotion de l’usage de l’acide phosphorique purifié utilisé notamment en industrie agroalimentaire ; Société Marocaine d’Etudes Spéciales et Industrielles (SMESI) : Créée en 1959, elle se charge de réaliser des études d’Ingénierie, des travaux d’entreprise générale, de montage et de maintenance. La société détient 948 agents, dont 124 agents occasionnels. La SMESI accompagne le Groupe OCP dans son processus de développement depuis environ 40 ans, période durant laquelle elle a acquis une solide expérience et un savoir-faire d'un niveau élevé dans les prestations d'études d'ingénierie, de montage et de réalisations d'unités "clés en main" dans différents domaines : Comme le traitement des minerais, la manutention et l'industrie chimique ; Société des Transports Régionaux (SOTREG) : Cette société assure le transport du

personnel du Groupe ; MARPHOCEAN (100% OCP) : Un des plus grands transporteurs d'acide

phosphorique au monde. Créée en 1973 pour répondre notamment aux besoins de transport d'acide phosphorique produit par « Maroc Phosphore », Marphocéan assure actuellement le transport d'environ le quart des exportations du Groupe en ce produit. Le volume annuel transporté est de l'ordre d'un million de tonnes et concerne l'acide phosphorique du Groupe et divers autres produits pour des tiers. La flotte de Marphocéan se compose de 4 navires d'une capacité totale de 108.200 TPL ;

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Société de Transport et d’Affrètement Réunis (STAR) : Créée en 1962, cette société a IPSE: L’institut de promotion socio-éducative (IPSE) a été créé en 1974 pour prendre

pour mission de se charger des opérations d’affrètement des navires ; -

le relais des écoles de la mission universitaire et culturelle française. Cette association à but no lucratif a pour vocation de promouvoir les activités d’enseignement et d’éducation en faveur des enfants du personnel du groupe. Dans le cadre de sa stratégie de développement à l’international, le groupe OCP a noué des partenariats durables avec ses clients. Cette coopération touche aussi bien les accords de livraison à moyen et long terme que la construction d’unités de production. PRAYON (50% OCP, 50% SRIW-Belgique) : Les activités de PRAYON couvrent

notamment la fabrication et la vente d'engrais, d'acide phosphorique et autres produits chimiques, dépigmentes minéraux, ainsi que la mise au point et la vente de techniques (acides phosphoriques, fluor, uranium, agitation, ...). La société dispose de 2 sites de production en Belgique (Engins et Purus) ; IMACID (50% OCP, 50% Chambal Fertiliser Inde) : Installée dans le Complexe industriel de Jorf Lasfar, cette unité, fruit du partenariat entre l’OCP et le Groupe indien BIRLA, produit annuellement 330.000 t/an d’acide phosphorique ; EMAPHOS (Euro Maroc Phosphore : 33,33% OCP, 33,33% PRAYON, 33,33% CFB-

Allemagne) : L'usine d'Emaphos a été construite sur le site de Jorf Las far, en partenariat avec la société Prayon et la société Chemische Fabrik Budenheim (CFB-Allemagne). Elle a une capacité de production de 120.000 tonnes P2O5 d'acide phosphorique purifié par an ; Zuari Maroc Phosphate (50% OCP, 50% Chambal Fertiliser Inde) : Société d’investissement qui détient 74% de PPL (Paradeep Phosphate Ltd) spécialisée dans la fabrication des engrais phosphatés, 1 million de tonnes par an. Les 26% restant sont détenus par l’Etat indien ; Pakistan Maroc Phosphore : (50% OCP, 25% FFBL,12 ,5% Fauji Foundation , 12 ,5% FFCL) : Le protocole d’accord signé au Pakistan entre l’OCP et Fa Uji Fertiliser Bin Qasim Limited (FFBL) vient d’aboutir à la création de Pakistan. Le « Maroc Phosphore », qui est une société de droit marocain, répartie comme suit : OCP (50%), FFBL (25%), Fa Uji fondation (12,5%) et Fa Uji Fertiliser Compagni Limited- FFCL (12,5%).

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c. Aperçu historique : Les phosphates marocains sont exploités dans le cadre d’un monopole d’État confié à un établissement public créé en août 1920, l’Office Chérifien des Phosphates, devenu Groupe OCP en 1975. Mais c’est le 1er mars 1921 que l’activité d’extraction et de traitement démarre à Boujniba, dans la région de Khouribga. En 1965, avec la mise en service de Maroc Chimie à Safi, le Groupe devient également exportateur de produits dérivés. En 1998, il franchit une nouvelle étape en lançant la fabrication et l’exportation d’acide phosphorique purifié. Parallèlement, de nombreux partenariats sont développés avec des opérateurs industriels du secteur, au Maroc et à l’étranger. Le développement du Groupe OCP a été marqué par quelques grandes dates. Sur le plan géologique, on distingue quatre étapes : 1905–1921 : Période des pionniers. 1921–1951 : Période des études fondamentales, stratigraphiques et paléontologiques (reconnaissance et mise en exploitation des gisements). 1951–1960 : Période des études paléontologiques. fondamentales, stratigraphiques et

1960–1986 : Période d’intensification des études sédimentologies et géochimiques, ainsi que de l’étude des gisements du Sahara marocain du crétacé. 1986 : Démarrage des différentes lignes d'acide sulfurique et d'acide phosphorique de Maroc Phosphore III-IV. 1987 : Démarrage des lignes d'engrais de Maroc Phosphore III-IV (octobredécembre). 1988 : Chargement du premier navire de DAP de Jorf Lasfar (janvier). 1994 : Démarrage du projet minier de Sidi Chennane.

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1996 : Création de la société Euro-Maroc Phosphore (Emaphos). Lancement des travaux de construction de l'usine d'acide phosphorique purifié d’Emaphos, à Jorf Lasfar (janvier-février). Regroupement des activités des deux sociétés Maroc Chimie et Maroc Phosphore au sein de Maroc Phosphore (janvier). Introduction de Fertima à la Bourse des valeurs de Casablanca (30% du capital) dans le cadre du projet de privatisation de la société (octobre). Signature de la convention en matière d’environnement avec le département ministériel chargé de l’Environnement. Création de l’Institut OCP en décembre. 1997 : Accord d'association entre le Groupe OCP et le Groupe indien Birla pour la réalisation, en joint-venture, d'une unité de production d'acide phosphorique à Jorf Lasfar de 330.000 tonnes de P2O5 par an, en mars. Aux termes de cet accord, la société Indo-Maroc Phosphore (IMACID) est créée par l'OCP et la société Chambal Fertilizers and Chemicals Ltd du Groupe Birla (novembre). Accord de coopération «OCP-Grande Paroisse» pour l’utilisation de l’usine de Rouen (travaux à façon). Adhésion au protocole Responsible Care. 1998 : Démarrage de la production d’acide phosphorique purifié (Emaphos, Jorf Lasfar), le 31 janvier. Le Groupe OCP obtient le Prix national de la Qualité. 1999 : Démarrage de la production d’acide phosphorique de l’usine d’IMACID à Jorf Lasfar, le 1er novembre. 2002 : Prise de participation dans la société indienne PPL en J-V avec Birla. 2003 : L’OCP est devenu le seul actionnaire de Phosboucraâ. 2004 : Création de la Société "Pakistan Maroc Phosphore" S.A en Joint en venture entre l’OCP et Fauji Fertilizer Bin Qasim Limited (Pakistan). 2005: Démarrage de l'usine de Lavage/Flottation 2006: Projet nouvelle DAP à Jorf Lasfar 850 000 t/an. à Youssoufia

2008: La société anonyme OCP SA est née le 22 janvier - Démarrage de Pakistan Maroc Phosphore à Jorf Lasfar (PMP) 2009: Démarrage de Bunge Maroc Phosphore à Jorf Lasfar (BMP)

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d. Activité du groupe OCP : « Leader Mondial des Phosphates »

Le Groupe OCP est spécialisé dans l’extraction, la valorisation et la commercialisation de phosphate et de produits dérivés. Chaque année, plus de 24 millions de tonnes de minerais sont extraites du sous-sol marocain qui recèle les trois-quarts des réserves mondiales. Principalement utilisé dans la fabrication des engrais, le phosphate provient des sites de Khouribga, Benguérir, Youssoufia et Boucraâ-Laayoun. Selon les cas, le minerai subit une ou plusieurs opérations de traitement (criblage, séchage, calcination, flottation, enrichissement à sec…). Une fois traité, il est exporté tel quel ou bien livré aux industries chimiques du Groupe, à Jorf Lasfar ou à Safi, pour être transformé en produits dérivés commercialisables : acide phosphorique de base, acide phosphorique purifié, engrais solides. Premier exportateur mondial de phosphate sous toutes ses formes, le Groupe OCP écoule 95% de sa production en dehors des frontières nationales. Opérateur international, il rayonne sur les cinq continents de la planète. Moteur de l’économie nationale, le Groupe OCP joue pleinement son rôle d’entreprise citoyenne. Cette volonté se traduit par la promotion de nombreuses initiatives, notamment en faveur du développement régional et de la création d’entreprise. Dans un contexte de concurrence accrue, le Groupe OCP poursuit la politique de consolidation de ses positions traditionnelles et développe de nouveaux débouchés. Avec une exigence sans cesse réaffirmée : améliorer la qualité de ses produits tout en maintenant un niveau élevé en matière de sécurité et de protection de l’environnement. e. OCP au fil d’actualité : Suivant sa stratégie de relance industrielle à grande échelle, qui vise à renforcer son leadership, le groupe prévoit un programme d’investissement de plus de trois milliards de dollars d’ici à 2020 pour augmenter sa production qui doit passer de 28 à 45-55 millions de tonnes de phosphate par an. Cette stratégie est centrée sur le site de Jorf Lasfar, qu’il entend promouvoir au rang de référence mondiale, de véritable « hub » planétaire attirant les entreprises

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qui comptent dans le secteur des phosphates. Avec un argument fort, une offre Plug and Play destinée aux investisseurs étrangers, qui viendraient sur place fabriquer leurs produits phosphates. OCP met à leur disposition terrain, usine clé en main, main d’œuvre qualifiée, encadrement de haut niveau, approvisionnements en minerai et produits intermédiaires, logistique, approvisionnements en eau dessalée et en énergie propre, stockage contrôlé du gypse, etc. Dans ce partenariat gagnant-gagnant, le groupe sécurise des débouchés pour son minerai, produit pour lequel il est le plus compétitif en raison de l’abondance, de la variété et de la qualité de ses roches. Et les investisseurs étrangers, eux, sécuriseraient leurs approvisionnements de phosphate à un prix non grevé par le coût de plus en plus prohibitif du transport du minerai et des produits intermédiaires. Qui plus est, ces futures unités pourraient parfaitement être opérées en joint-ventures s’il y a une demande dans ce sens. Ainsi, l’unité de production d’acide phosphorique construite en partenariat avec le pakistanais Fauji, d’une capacité de production annuelle de 375.000 tonnes de P2O5 – dont 300 000 tonnes réservées au marché pakistanais est en phase de démarrage. L’unité d’acide phosphorique construite en partenariat avec le brésilien Bunge, d’une capacité équivalente, entrera en production au cours du mois d’avril 2009. 17 autres candidats sont en lice pour venir s’installer sur le site de Jorf Lasfar aujourd’hui aménagé pour en accueillir jusqu’à 10. Le site de Jorf Lasfar ne manque pas d’atouts industriels aussi puissants qu’attractifs. Il dispose d’une plate-forme chimique intégrée dotée

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d’importantes infrastructures et d’un port en eau profonde où peuvent accoster des bateaux d’une capacité d’environ 100 000 tonnes. Le brésilien Bunge, le belge Prayon, l’allemand SFB, le pakistanais Fauji et les indiens Tata et Birla y opèrent déjà en joint-venture avec OCP. En juillet 2008, Bunge Maroc Phosphore a lancé deux nouvelles unités de production, l’une pour l’acide phosphorique, l’autre pour les engrais. Elles doivent entrer en service à l’horizon 2010. f. Organigramme du groupe OCP :

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Section2 : présentation du service gestion des flux

a. Généralités : Le rôle principal de ce service consiste à gérer les flux physiques et les flux d’informations qui s’introduisent dans la chaîne logistique notamment dans le cycle de production. Le service assure donc la réception des matières premières nécessaires à la marche normale de l’ensemble industriel du Groupe O.C.P au Jorf Lasfar telles que le phosphate, le soufre, l’ammoniac, l’acide sulfurique,… et d’assurer le suivi du chargement des engrais, des phosphates, l’ACP normal et purifié…, à l’export ou au marché local. Pour cela le service Gestion des Flux veille à : Coordonner entre les différents intervenants concernés tels que : EMAPHOS, IMACID, PMP, BMP, les agents maritimes, l’ANP, la douane, les surveillants maritimes etc.… • Appliquer la réglementation liée au dédouanement des marchandises; Ce service est en liaison directe avec la DC à Casablanca et les usines de production au Jorf Lasfar afin de faciliter la gestion des entrées et sorties en terme de matière première et produit fini.

b. Présentation des sections du service Gestion des Flux : Le service Gestion des Flux se compose de trois principales sections :  Section Flux : Cette section comprend la vente locale qui se préoccupe de la satisfaction du besoin national en engrais phosphatés. L’engagement permanent de l’O.C.P aux côtés de cette filière est dû à la multiplication du potentiel agricole marocain. C’est dans cette perspective que l’O.C.P continue à satisfaire la quasitotalité des besoins locaux en engrais phosphatés. Il n'est plus présent dans la distribution directe, mais il agit de façon à préserver l'agriculteur des hausses des prix. Dans la continuité de cet engagement permanent, l’O.C.P a l'ambition de

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s'impliquer encore plus dans des partenariats de grandes envergures au plan régional, national, mais aussi au niveau continental. Elle comprend aussi la section douane, un service sensible ayant une grande importance dans la gestion de relation du Groupe O.C.P avec ses partenaires externes. Il suit toute une panoplie de procédures pour atteindre le niveau de satisfaction souhaité.

 Section Export : La section export a pour mission principale la prise en charge du navire dès son arrivée et tout au long de son chargement, la préparation de son dossier en collaboration avec les agents concernés. On distingue donc différents produits exportés par l’O.C.P : engrais DAP vrac et sac, engrais MAP granule, engrais DAP noir vrac, ACP et ACP purifié.  Section Import : La section import fait le suivi de toutes les cargaisons déchargées, et fait le nécessaire auprès du service de production au complexe ainsi qu’auprès de la direction commerciale. Elle est en liaison étroite avec la section douane. L’O.C.P importe le soufre en état liquide, l’ammoniac et l’acide sulfurique qui entrent dans la production de l’ACP en solution, l’ACP purifié, les engrais : DAP, TSP, MAP, pour les réexporter par la suite ou bien les livrer au marché local. c. Organigramme du service Gestion des Flux :

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Chef de service

Secrétariat

Section Flux

Vente Locale Douane

Section Export

Section Import Equipes postés

Section3 : présentation du port Jorf Lasfar :

a. Plan du Jorf Lasfar  Plan masse :

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 Photo aérienne :

Le port de Jorf Lasfar est construit entre 1974 et 1982, ouvert au commerce international depuis 1982, le port de Jorf Lasfar constitue l’un des maillons de l’infrastructure portuaire du Maroc. Il est situé à 17 Km au sud de la ville d’El Jadida. Il dispose de capacités nautiques lui permettant d’accueillir des navires de port en lourd de 120.000 tonnes. Ce port est conçu pour répondre à un trafic maritime de plus de 25 millions de tonnes grâce à ses infrastructures, à son outillage et au développement des complexes phosphatiers et thermiques et d’une zone industrielle. Le port industriel a été conçu pour être un port d’exportation des phosphates et des engrais. Sa vocation a déterminé son emplacement entre trois gisements de phosphate (Benguerir, Youssoufia et Khouribga). L’infrastructure du port de Jorf Lasfar comprend l’existant des installations et des superstructures portuaires nécessaires pour le stockage des matières chargées ou déchargées, leur manutention, le pompage d’eau…

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b. Installation portuaire :  Hangar de stockage de souffre solide ;  Unité de fusion filtration de souffre ;  Bacs de stockage de souffre liquide ;  Bas de stockage d’acide sulfurique ;  Bacs atmosphériques des stockages d’ammoniac ;  Station de filtration et de pompage d’eau de mer ;  Station d’ensachage des engrais destinés à l’exportation. c. Superstructures portuaires :  Déchargement : - Soufre solide à l’aide de 2 portiques ; - Soufre liquide ; - Ammoniac à l’aide d’un bras de déchargement ; - Acide sulfurique à l’aide d’un bras de déchargement.  Chargement : - Phosphate à l’aide de 2 portiques ; - Engrais en vrac à l’aide de 4 portiques ; - Engrais en sac à l’aide de 2 portiques ; - Acide phosphorique marchand à l’aide de 2 bras de chargement. - Acide phosphorique purifié à l’aide d’un bras dédié. Le port de JORF LASFAR contient 14 quais parmi lesquels certains sont réservés au chargement et d’autres au déchargement d’une matière bien précise. Leurs caractéristiques sont les suivantes : - 1èr quai : c’est un quai desservi par 2 convoyeurs liés directement de l’usine jusqu’au port, il est le plus grand quai du port avec 300m de longueur. Ce quai dispose de deux portiques qui permettent le chargement maximal de 24000 T/J. - 2éme quai : il est plus moderne que le premier, avec une longueur de 225m .il permet le chargement des engrais (MAP ; DAP ; TSP) en vrac ou en sacs. Ce quai peut atteindre une cadence journalière de chargement de 1000 TM/H. - 3émé quai : c’est un quai exploité par la société JLEC (JORF LASFAR ELECTRIC COMPANY), il permet le déchargement de la houille (charbon naturel).

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- 4éme quai : il est de 250m de longueur, ce quai est destiné au déchargement du Soufre en vrac avec une cadence journalière qui vari entre 3000Tm et 20000Tm. - 5éme quai : c’est un quai de 180m de longueur ; équipé par des moyens spécifiques de déchargement du soufre liquide. Il est d’une capacité journalière de 15000 TM/j. - 6émé quai : réservé pour le déchargement de l’ammoniac et pour le chargement de l’acide phosphorique normal, il est de 225m de longueur. - 7éme quai : il est de 225 m de longueur, réservé pour le chargement de l’acide normale avec une cadence de 24000T/j et l’acide purifié à 16000T/j, aussi on peut l’utiliser pour le déchargement de l’acide sulfurique.  N.B : pour plus de précautions de sécurité, il est indispensable d’entamer des analyses pour savoir la possibilité de réaction entre l’acide purifié et le résidu des matières déjà transportées ; et ceci peut prendre quelques heures (6h au minimum). Cette opération est appelée ‘’first foot’’ - 8éme quai : c’est un quai d’attente utilisé pour toute autre raison que celle du chargement ou déchargement (saisie douane, approvisionnement en carburant, eau potable etc.) - 9éme quai : réservé pour le déchargement du gaz. - 10, 11,12, 13,14ème quai : sont des quais à usage divers.

Chapitre2 : Description du processus de chargement du navire des engrais

a. Généralités : Le complexe industriel Jorf Lasfar est une industrie de type « processus » vu les différentes transformations chimiques qui s’y effectuent. Il a comme principal rôle la fabrication de l’acide phosphorique et les engrais solides.

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Pour se faire, il s’approvisionne du phosphate de Khouribga, et importe le souffre et l’ammoniac. Le schéma suivant représente le processus d’une manière générale :

     

Souffre solide Souffre liquide Ammoniac Phosphates Potasse Acide Sulfurique

 Acide phosphorique

Transformation

54%  Acide phosphorique purifié  Engrais (DAP, MAP,NPK)

Tout au long de ce deuxième chapitre, nous allons décrire les flux des principales matières qui circulent dans le complexe industriel de Jorf Lasfar, tout en spécifiant les moyens logistiques utilisés. Chaque matière première, produit semi-fini ou produit fini, a un circuit bien déterminé dans le complexe et des installations de stockage et de transfert qui lui sont dédiées. Mais nous allons s’intéresser plus particulièrement aux Engrais (DAP, MAP, NPK). b. Circuit des engrais : Maroc Phosphore III-IV produit à partir de l’acide phosphorique et de l’ammoniac, les types d’engrais suivants : DAP, MAP, et NPK. Il dispose de deux usines, une ancienne composée de 4 lignes de productions et une nouvelle composée d’une seule ligne. 1. Stockage et transfert : Les engrais produits par les quatre anciennes lignes sont stockés dans les hangars intermédiaires 18 A/B/C pour refroidissement. La capacité de chacun de ces hangars est de 55000t. Après refroidissement, les engrais sont transférés vers les quatre hangars HE 1/2/3/4, à l’aide d’un convoyeur SA composé de quatre tronçons SA1/2/3/4 pour jouer sur la destination des différentes qualités d’engrais. Chaque bande a une largeur de 1200mm et un débit nominal de 1000t/h. Chaque tronçon alimente un convoyeur SB (1, 2, 3 ou 4) correspondant à un hangar HE. Chaque hangar

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dispose d’un gratteur permettant l’alimentation d’un convoyeur de reprise RA (1, 2, 3 ou 4 selon le hangar). La capacité des hangars HE est de 55000t. Un de ces hangars est réservé aux engrais en provenance de la nouvelle ligne. Cette dernière est, par contre, liée directement avec le stock HE par un convoyeur de débit nominal de 280 t/h. 2. Exploitation et transfert : L’exploitation de ce produit se fait de trois manières : 3. L’exportation au moyen des navires ; La vente locale par trains ; La vente locale par camions. En ce qui concerne l’exportation, les navires doivent accoster aux quais N° 1 ou 2 pour être servis. Les engrais repris des hangars HE par les convoyeurs de reprise RA, sont transférés ensuite par les deux convoyeurs parallèles RB1 et RB2 de débit 1000t/h et de largeur 1200mm, vers le bâtiment de criblage. Les engrais criblés sont transportés par RC1 et RC2 – ayant le même débit que les convoyeurs précédents -, vers deux destinations :  Soit au quai N°1dédié au chargement des engrais en vrac ;  Soit au quai N°2 pour chargement des engrais en vrac ou en sacs. Au cours du transfert par une succession de convoyeurs (voir figure 13), le produit passe par des bascules dynamiques et des trémies peseuses afin de suivre le tonnage. Il passe aussi par le bâtiment d’ensachage si la demande exige les engrais en sacs. Remarque : Le quai N°1 est long et peut permettre le chargement de deux petits navires à la fois, c’est pourquoi il contient deux portiques. Le quai N°2 dispose lui aussi de deux chargeurs CH3 et CH4 capables d’assurer le chargement du vrac et des sacs.  Concernant la vente locale par trains, le chargement s’effectue dans une station qui y est dédiée. Cette station est capable de charger deux wagons à la fois. Elle est alimentée par un convoyeur EC4 de débit 400t/h, lié à son tour à des convoyeurs jusqu’au bâtiment de criblage. Le pesage de la quantité chargée est effectuée au niveau du pont bascule dynamique qui se trouve à l’entrée de la station.  Dans le cas des ventes locales par camions, les camions bennes de capacité variante entre 15 et 40 t, peuvent être chargés dans différents endroits : aux hangars de stockage d’engrais, aux lignes de production de l’unité 18 ou dans

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une station qui y est dédiée. Le pesage de la quantité chargée se fait par le pont bascule statique situé à l’entrée du complexe. Voir Le schéma qui représente le flux des engrais dans l’usine et dans le port :

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c. Description des différentes étapes du processus de chargement du navire des engrais : 1. Réunion de coordination : Des réunions de coordination sont tenues, pour arrêter et débattre des programmes de planification et de la réalisation des produits, qui est fonction du programme des enlèvements du mois pour l’export, de la situation hebdomadaire des livraisons de matières premières, des commandes de livraisons pour le marché local, et des réceptions du phosphate fixés lors des réunions trimestriel de Business Steering, ces réunions ont lieu au moins une fois par mois. 2. Réception avis de chargement : Les avis de chargement à l’export, les détails de chargement des navires à l’import, et les commandes de livraisons au marché local sont communiqués par la Direction Commerciale du Groupe OCP, le programme de réception de phosphate est adressé à la direction d’exploitation de Khribga par service gestion des flux (CIJ/CP/F). Pour assurer le suivi des enlèvements et des réceptions, une situation journalière est arrêtée par CIJ/CP/F tous les jours à 7h du matin. 3. Stock et installations disponible : Une fois l’avis de chargement disponible, IDJ/CP est tenue de vérifier la disponibilité des stocks et des installations nécessaires au chargement et déchargement. Si les stocks et installations ne permette pas de répondre aux attentes des clients, nous le signalons à la direction commerciale et les situations sont alors à gérer selon le cas. 4. Enregistrement, déclaration douane : Toute opération d’import, d’export et pour le marché local doit faire l’objet d’une déclaration provisionnelle auprès de la Douane.

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5. Autorisation d’accès au port : La demande d’accostage aux quais de chargement ou déchargement est adressée aux agents consignataires des navires (Agence Maritime) qui envoie à son tour une commande d’accostage du navires à la capitainerie , la demande d’autorisation d’entrée au port des camions chargeant pour le marché local est remise à la Douane pour signature, quant aux camions chargeant à l’usine, ils sont autorisés à entrer par l’agent opérateur sur place, les trains sont déchargés à la Nef (station de déchargement du phosphate) par le service d’exploitation. 6. Inspections et mesures initiales : Tous les navires accostés aux quais de chargement, déchargement sont soumis à des inspections et/ou mesures initiales avant d’entamer les opérations d’embarquement, ou de débarquement des produits. Les camions à l’instar des navires sont inspectés avant leurs chargements. Les trains sont pris en charge par le service d’exploitation. 7. Prêt à charger : Un navire ou un camion ne peut être chargé que s’il respecte les règles d’hygiène et de sécurité nécessaires à la préservation de la qualité du produit. 8. Autorisation de chargement: Après inspection et mesures initiales, une autorisation de chargement/déchargement est remise aux agents d’exploitation pour nécessaire. 9. Suivi de chargement : Le suivi de chargement et déchargement se fait du début à la fin par les agents de du service gestion des flux (CIJ/CP/F); qui interviennent si nécessaire.

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10. Inspection et mesures finales : A la fin du chargement ou déchargement des navires, les agents opérateurs procèdent à la détermination des quantités chargées ou déchargées par la méthode Draft/Draght Survey. Les trains de phosphate et les camions sont pesés par le Pont Bascule et la quantité déchargée est déterminée par différence de poids à l’entrée et à la sortie. 11. Etablissement et signature des documents : Les documents afférents à chaque cargaison chargée sont établis conformément aux instructions de la Direction Commerciale du Groupe OCP. 12. Dédouanement : Les déclarations provisionnelles sont liquidées à la fin de l’échéance de chaque déclaration conformément aux Conventions signées avec la Douane. 13. Traitement des factures et des ordres de paiement : Les factures relatives au péage sont saisies sur NETPHOS, et adressées au service comptabilité après accord sur quantité par IDJ/CP/F. Les factures relatives aux phosphates reçus sont adressées au service contrôle de gestion après accord sur quantité par IDJ/CP/F. Les factures relatives à la redevance d’importation de matières premières sont saisies sur NETPHOS et adressées à après accord sur quantité par IDJ/CP/F. Les notes d’honoraire sont adressées au département Achat décentralisé, pour paiement, après accord sur quantité par IDJ/CP/F. Les comptes rendus de réception relatifs aux matières reçues sont instruits et adressés au service contrôle de gestion.

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d. Logigramme : Réunion de coordination

OUI NON

Réception avis/détail de chargement

Stocks et Installations Disponibles ?

Enregistrement DUM Autorisation d’accès au port Inspections et mesures

Prêt à charger ? Autorisation de chargement

OUI NON

Suivi de chargement

Inspections et mesures finales Etablissement et signature documents Dédouanement

Traitements des factures et OP

Fin de tâches

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e. Détection des anomalies relatives au processus : Comme nous l’avons déjà cité précédemment, le site de Jorf Lasfar connait une multitude de flux de produits, que se soient ceux des matières premières, des produits semi-finis, ou encore des produits finis. La gestion de ces flux de matières nécessite une connaissance des quantités transférées, stockées, chargées ou déchargées. L’étude portera donc sur les moyens de mesures et la perte du temps entre l’arrivage du navire et l’accostage de ce dernier. Ce choix tient compte de plusieurs paramètres à savoir :  La visée de l’OCP sur la satisfaction des clients vis-à-vis leurs exigences croissantes ;  Son intention de fidéliser ses clients face à la concurrence ;  Les réclamations envoyées par les clients concernant les écarts entre leurs mesures des cargaisons reçues et les quantités facturées ;  Les coûts colossaux qu’engendre le temps d’attente lors du chargement au déchargement du navire. 1. Le « Draft Survey »: Comme nous l’avons déjà cité dans la deuxième partie, le quai N°1 assure le chargement des engrais et du phosphate en vrac dans les navires. Quant au quai N°2, il permet le chargement des engrais en vrac ou en sacs. Au niveau des deux quais, la mesure des quantités chargées dans les navires se fait à l’aide du « Draft Survey » (inspection des tirants d’eau). Des instruments de mesure sont aussi installés sur terre au niveau des installations de transfert de produits. Sauf que ces instruments diffèrent d’un quai à l’autre. a) Description générale : L’inspection des tirants d’eau (en anglais, Draft/Draght Survey) est une méthode de mesure de la quantité chargée dans les navires. Cette méthode, reconnue et utilisée au niveau mondial, repose sur le principe d’Archimède : un navire flottant librement dans l’eau déplacera un poids d’eau égal à son propre poids.

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L’inspection se fait avant et après le chargement. Ces deux inspections permettent la détermination de la quantité de la cargaison chargée ou déchargée dans ou du navire. Il est à mentionner que la lecture du tirant d’eau (distance verticale entre la ligne de flottaison et le bas de la quille) lors d’une inspection donne non seulement le poids de la cargaison, mais aussi :  Le poids du navire léger,  Le poids résiduel (dépend des activités commerciales),  L’eau de lestage,  L’eau douce,  Les soutes (combustible, fuel, huile de graissage…),  La constante (différence entre le poids lège tiré des documents de bord Et le déplacement net du navire à vide résultant du Draght Survey, après déduction de tous les poids mesurables). Il est donc nécessaire de relever tous les poids autres que celui de la cargaison. Après avoir lu les tirants d’eau de l’avant, de l’arrière et de la moitié du bâbord et du tribord du navire, l’inspecteur reporte les résultats sur les tables hydrostatiques (ou courbes hydrostatiques) fournies par le constructeur du navire. Une suite d’opérations mathématiques est à effectuer pour déterminer le poids réel de la cargaison.

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Parmi ces opérations, on trouve celles des tirants d’eau et de leurs corrections, l’assiette et ses corrections, la correction de la densité, la constante, les déductibles, et le déplacement et ses corrections. ( voir la photo ci-dessous)

b) Analyse critique de la méthode : Cette méthode de mesure est sujet de plusieurs erreurs dont on déterminera les causes par la suite, ce qui se répercute sur la précision de mesure, et ainsi sur la quantité chargée ou déchargée. L’évaluation de la précision du Draft Survey est beaucoup plus complexe vu la multitude des paramètres qui y interviennent. Le processus étudié peut être modélisé de la manière générale suivante :

Entrée : Quantité du produit à mesurer

Processus : Mesurage au moyen d’instruments de mesures ou/et méthodes

Sorties : - Mesures -Erreurs de mesures

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L’étude du processus de mesure a mis en évidence que le système Draft Survey n’est pas capable, on trouve parfois des écarts au niveau des mesures fournies par cette méthode. Il est à citer que ce processus est suivi par des cartes de contrôle, mettant en évidence tout éventuelle anomalie. Mais dans une perspective d’amélioration continue, il est nécessaire de chercher à atteindre le « Zéro Défaut » que ce soit pour les prestations clients, ou bien pour le bénéfice financier de l’OCP. Afin de pouvoir trouver les axes d’amélioration, il faut tout d’abord déterminer les défauts et les causes du non performance. Pour cela nous utiliserons comme outil le diagramme d’Ishikawa (causes/effets ou 7M) pour déterminer les causes des écarts de mesures engendrés par les erreurs relatives à cette méthode de mesure. Diagramme d’Ishikawa relatif au Draft Survey :

Milieu

Matière

Main d’œuvre

 Compétences de l’inspecteur  Conditions météorologiques Variation de la densité de l’eau   Etat de la mer de mer  Perte en cour du Chargement

Erreurs des mesures fournies par le Draft Survey

 Précision des instruments de  Aucune norme suivie. mesure utilisés  Absence de certains  Déformation des ballasts et des documents de navire. réservoirs  Aucun audit n’est appliqué.  Densité non mesurée  Certification non demandées  Erreurs de lecture des tirants d’eau

Management Méthode Machine Moyens financiers

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c) Recommandations d’améliorations : Le diagramme d’Ishikawa relatifs au Draft Survey, représente les causes de l’imprécision de mesure qu’on a pu relever. Il est vrai que les mesures effectuées par l’inspecteur de l’OCP, l’inspecteur du navire et l’inspecteur représentant le client, se coïncident en général. Mais il y a plusieurs points que l’inspecteur de l’OCP devrait respecter lors de son inspection, à savoir :  Mesure de la densité pour pouvoir effectuer la correction de densité ;  Demande de nouveaux certificats d’étalement ou de calibrage des réservoirs et des ballasts ;  Reporter les résultats tels qu’ils sont (intégrité de l’inspecteur)  Effectuer les mesures telles qu’elles devraient être (compétence de l’inspecteur). Par ailleurs, au niveau du rapport du Draft Survey, d’importantes informations manquent : Conditions météorologiques, état de la mer, … Il est fortement recommandé de suivre les standards internationaux relatifs aux inspections des tirants d’eau. Cela améliorera d’une part la précision des mesure, voire même atteindre 0.5%, et donnera d’une autre part plus de crédibilité aux mesures effectuées par l’OCP. Ainsi la satisfaction client s’améliorera et les réclamations seront confrontées par l’existence d’un certificat de conformité aux normes. Des audits internes seront d’un grand bénéfice pour ce qui est contrôles et qualité. Le choix de l’inspecteur doit être rigoureux, tenant compte de ses compétences et surtout de son intégrité. Un programme de formation des inspecteurs par les agents compétents de l’OCP et des spécialistes, est à considérer. En l’occurrence, les contres-maîtres maîtrisent considérablement la procédure du Draft Survey et connaissent ses enjeux ; le partage de leurs connaissances avec les inspecteurs lors d’un programme de formation serait d’un grand rapport pour la performance de mesurage par le Draft Survey.

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2. Attente des navires : Pendant la description du processus depuis l’annonce du navire jusqu’à son départ et Après avoir procéder à l’analyse de la situation journalière, journée du 03/06/2011 à 07h00’ (Tableau 2)1, on a pu constater un écart qui se pose lors du chargement et du déchargement des cargaisons. L’analyse a fait montrer que sept navires ont été en attentes au port dont leur date d’arrivée varie entre le 24/05/11et le 03/06/11. Parfois les navires attendent des jours à bord, ils font la queue pour pouvoir charger ou décharger, donnant une impression d'encombrement du port. La Notion “ attente “ englobe à la fois les navires qui sont en rade attendant l'accès au port et ceux qui sont à l'arrêt en zone de stationnement. Pourtant, Ces derniers sont gérés directement par l'OCP qui dispose pour cela d'un terminal phosphatier. Ce temps perdu influence le taux de service chez l’OCP comme déjà signaler avant : les réclamations de la clientèle ainsi que les coûts qui s’ajoutent inutilement… a) Analyse de la problématique : Afin de traiter la problématique relative aux attentes des navires on fera appel au diagramme d’Ishikawa pour présenter les causes des écarts entre l’arrivage de ces derniers et leurs accostages.

34 1 : Voir annexe

Diagramme d’Ishikawa relatif au temps d’attente des navires dans le port :

Milieu

Matière

Main d’œuvre

 Conditions météorologiques  Etat de la mer

 Rupture de stock  Sur stock

Erreurs des mesures fournies par le Draft Survey

 Mal coordination et synchronisation entre le commercial et production  Non-respect du programme

 Pannes des installations (Portique, gratteurs)

 Les échantillons qui nécessitent des contrôles

Management Méthode Machine Moyens financiers

A partir de ce diagramme on peut déduire que les causes de ce retard sont multiples à savoir : - L’absence de la bonne coordination entre la direction commerciale et le service gestion des flux qui a pour objet la synchronisation entre la production et la consommation pour éviter les ruptures et les surstocks. Dans le cas de rupture les navires stationnent-ils au large du port en attendant que la situation soit régler. - Il peut s'agir de navires en attente de fret. Un bateau, peu après avoir déchargé les marchandises à l'importation, attend son fret à l'export ou les instructions de l'armateur pour se diriger vers un autre port.

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- Les navires transportant des produits nécessitant des prélèvements dans le cadre du contrôle doivent attendre le résultat des analyses, qui peuvent officiellement nécessiter entre 24 et 48 heures. - Certains navires ancrés au port attendent des autorisations pour être en règle avec la marine marchande. - Quant aux attentes motivées par des raisons portuaires, elles dépendent en général de la période. C’est le cas des périodes où il y a de fortes pluies, qui freinant les opérations de chargement et de déchargement. b) Recommandations d’améliorations : Afin de procéder à une amélioration continue et un niveau de performance plus élevé, pouvoir fidéliser sa clientèle face à la concurrence et réduire les coûts colossaux qu’engendrent les temps d’attente (frais portuaires inutiles) nous proposant : - L’extension des quais chargement/ déchargement afin d’accueillir le maximum des navires simultanément (notion gain de temps). - Proposer des zones de stationnement dans le but de diminuer les encombrements. - S’intéresser plus aux flux d’information en synchronisant entre service commercial, production, gestion de stock, maintenance dans de la cadre d’optimiser une bonnes gestion et coordinations des programmes d’accostages des différents navires. - Dragage des bassins des quais pour enlever le sable, les cailloux…Afin de remettre les tirants d’eau à leurs état initial et comme ça les grand navires pourront accoster sans aucun problème au cours de la marée basse (et n’attendront pas à bord 12h la marée haute. - Diminuer le temps des prélèvements et de contrôle afin d’assurer la flexibilité des flux.

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Conclusion

En guise de conclusion, je peux déduire que le présent rapport traduit les efforts très importants, engagés durant cette période de stage en s’appuyant sur les connaissances acquises en formation. Ce rapport contient également des informations générales sur le groupe Office Chérifien Des Phosphates et les activités effectuées par ces différents services. Faire un stage au sein du groupe OCP nous a fait énormément de plaisir, c’était une bonne opportunité pour découvrir un autre monde ; un monde organisé dans les moindres détails, Nous ajoutons aussi que ce stage nous a appris beaucoup de choses à savoir ; la ponctualité en matière des horaires, la précision dans l’accomplissement des tâches effectuées, ainsi que savoir organiser son travail et s’organiser soi-même.

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Annexe

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Le convoyeur : Un convoyeur est le moyen de transport le plus commode pour une production caractérisée par des flux continus de matières solides. Au niveau du complexe, le type de convoyeur permettant le transfert des produits solides (soufre, phosphate et engrais) est le convoyeur à bande. Ce dernier est caractérisé essentiellement par la nature de la bande (textile ou métallique), par sa largeur et par sa vitesse de laquelle on peut déduire le débit. La longueur dépend évidemment du milieu de travail et de la destination du produit. Parmi les constituants d’un convoyeur, on cite : Tête motrice qui comprend un moteur, un coupleur hydraulique et un réducteur ; Infrastructure (charpente) ; Bande transporteuse ; Chevalet supérieur (succession de rouleaux supérieurs) ; Chevalet inférieur (succession de rouleaux inférieurs) ; Tambour de commande ; Tambour de renvoie ; Tambour de jetée ; Tambour de contrainte ; Arrêt d’urgence câble et local ; Indicateurs de contrôle de rotation de la bande ; Système de tension de la bande à contrepoids.

Figure : Convoyeur à bande

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Le Gratteur : Le gratteur est un dispositif installé à l’intérieur des hangars de stockage. Sa fonction est de racler le produit sur le convoyeur de reprise selon un certain débit. C’est un système composé, d’une manière générale, de deux chariots (principal et secondaire) où sont fixées les chaînes permettant le raclage. D’autres composants sont à citer à savoir :  Salle de commande ;  Enrouleur de câble ;  Ensemble de translation ;  Circulaire ;  Les électro- freins ;  Sélecteur à came.

Figure : Gratteur

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Station de chargement des trains d’engrais : C’est une installation capable de charger 2 wagons à la fois. Elle est équipée essentiellement de :  6 trémies, chaque trémie est munie d’un casque de vidange pour répartir le produit sur la surface du wagon ;  Un circuit d’air comprimé pour la commande des casques ;  Une bascule ferroviaire dynamique installée à l’entrée de la station pour la détermination de la quantité chargée. Station de chargement des camions d’engrais : Cette station assure le chargement des camions de type bennes en engrais et se compose de :  Goulotte de chargement, suspendue verticalement à une hauteur suffisante pour stationner et alimenter les bennes et dotée d’une trappe d’ouverture et de fermeture manuelles.  Convoyeur d’alimentation de la goulotte de chargement muni d’une passerelle permettant au surveillant de chargement:  L’ouverture et la fermeture de la trappe ;  Le contrôle de la benne et de la quantité chargée ;  Le démarrage et l’arrêt du convoyeur d’alimentation.

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Bibliographie

 Documents de l’OCP dont :  VENTES LOCALES / Code : IT-QE-7.5-PPS-01-09 / Version 6.  RECEPTION, STOCKAGE ET CHARGEMENT D’ACIDE PHOSPHORIQUE 54% ET PURIFIE / Code : IT-QE-7.5-PPS-0106 / Version 5.  DECHARGEMENT, STOCKAGE ET TRANSFERT D’AMMONIAC / Code : IT-QE-7.5-PPS-01-05 / Version 5.  INSPECTIONS ET MESURES /Code : IT-QSE-7.5-PPS-01-03/ Version : 1 du 01-04-07.  Rapports de stage précédents.  Rapport d’activité 2008 du Groupe OCP.  Code de normes et de procédures uniformes applicables à l’inspection des tirants d’eau des navires charbonniers.  Webographie :  www.ocpgroup.ma  www.wikipedia.com

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