Les Tunnels Tpe

ainte et non des moindre et évidement la geolocalisation. En effet lorsque le chantier est lance, il est très dure de savoir si les tunneliers sont sur la bonne trajectoire car contrairement a la construction d’une route a la surface de la Terre, on peu non seulement dévier de trajectoire vers la droite et vers la gauche (en 2D) mais aussi vers le haut et les bas (3D) contrairement au construction et ce pour tous les tunnels. Il a donc fallu prévoir un système de localisation très précis car le moindre écart de trajectoire par rapport a celle prévue peu causer de grands dommages. Premièrement il faudrait rétablir la trajectoire afin que les deux cotes du tunnel se retrouvent bien. Sauf que les tunnels doivent avoir une trajectoire plus ou moins rectiligne car les trains qui traversent le tunnel a grande vitesse ne peuvent pas effectuer de virages serres et entraineraient dans ce cas la le déraillement du train. De plus Le moindre écart provoquerait une réétude complète des plans et un retard sur les constructions et donc un cout financier très important. Sans conter que si le tunnel ne suis pas sa trajectoire il risque de sortir de la couche exploitée et la les conséquences seraient tout simplement catastrophique :

* Inondation du tunnel

* Retard de construction

* Perte de matériel

* Mauvaise publicité pour le tunnel etc.

Aussi comment faire en sorte que le travail des ouvriers soit vivable ? Comment atténuer la difficulté et les risques lors de la construction du tunnel.

Partie B :

Pour savoir ou creuser, la société a fait appel a une équipe de géologues pour trouver la couche idéale a la construction d’un tunnel c'est-à-dire celles décrites dans la partie A. La couche exploitée a été celle de la craie bleu qui se situe a environ 40 mètres sous la surface du lit de mer. Mais une foi identifier la délimitation de cette couche à durer beaucoup de temps en raison dues nombreux passages sur la mer. Elle est, de plus, inclinée vers le nord-est, surtout côté français où, dans la zone du tunnel, la pente est longitudinalement de 5° et transversalement de 15 à 20°. II était donc très important de la repérer le plus exactement possible pour y loger les tunnels. Pour délimiter cette couche les géologues ont sonde les fonds marins afin de pouvoir cartographier ces couches et autant celle de craie bleu que celle de craie grise qu’il faut a tout prix éviter car elle est très dangereuse. En 1964-1965, le Groupement d'étude du tunnel sous la Manche lance une très importante campagne de reconnaissance avec une étude géophysique, soixante deux sondages en mer, neuf sondages à terre entre Sangatte et Fréthun, suivis d'essais en laboratoire sur les échantillons prélevés. Des recherches plus particulières sont menées sur la micropaléontologie, le fluage de la craie et le comportement de l'argile du Gault. De 1972 à 1975, de nouvelles études sont engagées par le groupement Situmer qui réalise des levers géophysiques sur trois zones afin de préciser les résultats de 1964-1965, plus huit sondages en mer et sept à terre. Une fois l'offre acceptée, des reconnaissances complémentaires sont réalisées entre 1986 et 1988 par les sociétés Wimpol, Géocéan, Simecsol, Cotesol et Mecasol. Au final plus de 2500 km de mer auront étés sondes.

Inserer immage http://batisseurs-tunnel.pagesperso-orange.fr/chap1.1.1.pdf

En ce qui concerne les outils les ingénieurs ont utilises des tunneliers (a développer).

Geolocalisation (a développer).

II/ Innovations liées aux contraintes posées par la construction du tunnel sous la Manche

Partie A : Contraintes

* 1 Ou creuser ?

* 2 Dans quelle couche ?