La construction du transcontinental américain

Document 2, La construction du Transcontinental.

L’histoire des Etats-Unis a été fortement influencé par l’ancien colonisateur, le Royaume-Unis. Le chemin de fer a été inventé dans la deuxième moitié des années 1800 en Angleterre. C’est alors la première puissance économique du monde. Il sert de moyen de transport entre des villes plus ou moins proches les unes des autres. Les lignes relient les villes riches, où un intérêt économique prédomine. La population britannique est dense et resserrée. En revanche, aux Etats-Unis, la population est clairsemée et de plus en plus loin de la côte est. Rapidement la question du transport se pose. Comment relier les deux côtes ? Les routes se multiplient, mais elles sont souvent en terre, et très accidentées. Comme en Europe,     le développement se fait par des lignes de courtes distances. L’aventure américaine commence le 24 mai 1830 avec l’inauguration du Baltimore & Ohio Railroad. La ligne ne fait que 21 kilomètres mais elle est déjà active avec des trains de marchandises et de voyageurs.  La vitesse courante d’une locomotive est de l’ordre de 15 à 30 kilomètres à l’heure. Dans les années 1840, c’est une véritable « Railroad fever » qui s’empare alors du pays. De nombreux projets fleurissent sur la côte Est et tout le monde veut être de la partie.

A l'Ouest, poussée par la ruée vers l'or, la première ligne de chemin de fer n'apparaît qu'en 1856 avec la Sacramento Valley Railroad dont le projet est confié à un jeune ingénieur prometteur, Théodore Judah. La ligne s'implante entre Sacramento et Folsom sur une distance de 35 kilomètres. Dès les années 1850, des lignes plus longues sont construites entre les grandes villes de l’Est comme Pittsburgh ou Philadelphie. Après quelques années, les territoires à l’Est du Mississippi sont connectés entre eux de Bangor à Savannah et de Chicago à la Nouvelle-Orléans. Le système des canaux est en train de décliner face à la poussée du réseau ferroviaire qui atteint plus de 47.000 kilomètres en 1859. La guerre de Sécession va mettre en lumière ce moyen de transport qui se retrouve être un atout de l’action militaire et de la puissance industrielle. Entre 1870 et 1890, tous les efforts se portent sur l’aménagement du territoire. En 1869, la première ligne transcontinentale est achevée et relie les réseaux ferroviaires des côtes Est et Ouest en passant d'Omaha à Sacramento. Elle ouvre la voie à de nombreuses autres lignes qui vont fleurir sur l'ensemble du territoire. En 1890, les Etats-Unis possèdent alors plus de 150.000 kilomètres de voies ferrées ce qui revient quasiment au tiers du réseau mondial.

Il s’agit d’un extrait des mémoires de Grenville Mellen Dodge. Il est né le 12 avril 1831 et fût major général dans l’armée de l’Union pendant la Guerre de Sécession. En 1865, il échappe à des indiens dans les collines noires dans les montagnes Laramie. Il découvre alors un passage idéal pour la future ligne de chemin de fer transcontinentale. Il démissionne en mai 1866 de l’armée avec l’approbation de ses supérieurs, le général Grant et le général Sherman. Il entre immédiatement dans l’Union Pacific et devient ingénieur en chef. Son objectif est de planifier le passage du train dans les plaines à l’ouest d’Omaha. Il entame la rédaction de ses mémoires au milieu des années 1880. Il embauche alors un assistant pour compiler ses informations et les trier. Le résultat, 23 chapitres de sa vie et de ses projets regroupés dans un livre. Il y raconte avec lyrisme sa carrière militaire ainsi que sa carrière d’ingénieur. Il meurt le 13 janvier 1916 à l’âge de 84 ans.

Ainsi, comment la construction de la première ligne de chemin de fer transcontinentale américaine est une prouesse, tant humaine que matérielle et en quoi il s’agit d’un projet visionnaire ?

Dans une première partie nous verrons qu’il s’agit d’une réalisation exceptionnelle, puis dans un second temps, nous verrons qu’il s’agit d’un chantier d’envergure.

1. La réalisation d’une ligne transcontinentale exceptionnelle.

Il s’avère que la construction de la ligne transcontinentale américaine est une véritable aventure, humaine d’abord car les deux compagnies réunissent des milliers d’ouvriers de tous les horizons. Technique et matérielle ensuite car c’est une véritable prouesse technique qui a été mise en œuvre pour construire des milliers de kilomètres de rails.

1. Une aventure humaine.

« L’organisation se décomposait comme suit : chacun de nos groupes de travaux […] comprenait un chef ingénieur expérimenté, deux assistants […] des spécialistes de la voie, des signaleurs et des aides arpenteurs. » lignes 1-4. En outre, on comprend qu’il s’agit d’un chantier hiérarchisé, avec une organisation du travail très avancé. On peut relever deux chefs ingénieurs ; le premier travail pour l’Union Pacific. Il s’agit de l’auteur de ce texte, Grenville Mellen Dodge. Le second lui travail pour la Central Pacific, il s’agit de Théodore Dehone Judah (1826-1863). Ils dirigent les ingénieurs subalternes, ils remplissent surtout un rôle de coordination et de direction. Les aides arpenteurs, spécialistes de la voie et signaleurs travaillent 10 à 15 km en arrière de la zone de construction pour finaliser le travail des ouvriers et vérifier la conformité des rails. Il s’agit, avec les ingénieurs, des « chefs », des cerveaux. Ils sont souvent américains, blanc, et issus de l’aristocratie ou de la petite bourgeoisie.

Puis il y a « le corps des constructeurs » ligne 6, composé des ouvriers. Le travail pour les hommes été pénible. A l’Est, les travailleurs de l’Union Pacific étaient essentiellement composés d’anciens soldats de la guerre civile et d’immigrants irlandais. A l’Ouest, les immigrants chinois, présents depuis la ruée vers l’or, ont joué un rôle décisif dans la construction de la voie de chemin de fer de la Central Pacific. Au pic de la construction, plus de 10,000 travailleurs chinois travaillaient sur cet ouvrage colossal. Une « grande animosité » ligne 40, règne entre les uns et les autres. En effet, c’est une véritable course qui s’opère entre les deux compagnies, pour savoir qui fera la plus grande partie de la ligne. L’une partant de Omaha dans le Nebraska (L’Union Pacific) et l’autre de Sacramento en Californie (Central Pacific). En effet, de nombreux chinois arrivent en Californie avec le traité de Burlingame qui accepte de mettre fin au contrôle sur l'émigration de ses ressortissants. Ils seront ainsi exploités pour réaliser les grands travaux de la côte ouest, dont celle du transcontinental. A l’est, c’est près de 800 000 irlandais qui arrivent à New-York entre 1841 et 1850. Ils seront eux aussi utilisés pour la réalisation de la ligne.

En outre, il s’agit d’une aventure humaine mitigée qui s’opère entre 1863 et 1869, date de construction de la ligne transcontinentale. Il s’agit aussi d’une aventure technique et matérielle importante.

1. Une aventure technique et matérielle.

Cette aventure est rendu possible grâce aux nombreux progrès de la technologie ferroviaire qui apparaissent dès les années 1850 : rail en "T", réflecteur de phare pour opérer de nuit, charbon remplaçant le bois de combustion, technologie des ponts, percement des tunnels …

La construction de la transcontinentale va être l’occasion de prouesses techniques opérées par les deux compagnies privées, Union Pacific et Central Pacific, à travers les plaines, les plateaux et les montagnes en réalisant des infrastructures toujours plus étonnantes les unes que les autres, comme le Dale Creek Bridge, long de 46 mètres. Il s’agit de la construction la plus périlleuse du chantier. Elle est réalisée par l’Union Pacific en 1868 dans le territoire du Wyoming à l’intersection de la Louisiane, du Mexique et de l’Oregon.

Mais c’est aussi « au moins dix-mille animaux […] quarante voitures », ligne 13-15. Ici on constate le nombre important de bêtes qui participent au travail sur le chantier. Ils sont aidés par des voitures, souvent charriots bâchés qui permettent de transporter des traverses de chemin de fer ou du matériel. C’est une véritable entreprise qui se met en place autour et aux alentours su chantier, sur plusieurs dizaines de kilomètres à la ronde. Avant 1868, la distance maximum de voies ferrées posées en une journée était de quatre miles (environ six kilomètres). Cette même année, l’Union Pacific arrivait à en poser quatre miles et demi. En réponse à cet exploit, Central Pacific en posa six ; ceux à quoi l’Union Pacific répliqua en en posant sept miles trois quart. Le vice président de l’Union Pacific, Thomas Durant, fit alors un pari de 10,000 dollars avec son adversaire qu’il ne pouvait pas faire mieux. Central Pacific organisa alors un plan. En 1869, d’une manière militaire, les équipes commencent à six heures du matin pour finir à sept heures du soir. En une journée, ils avaient réussi à placer 25.800 traverses soit une distance parcourue de plus de dix miles (environ 16 kilomètres).