La Geopolitique

e nuire outre au bon fonctionnement de la chaîne logistique maritime, à la sécurité des personnes et des biens. Or, bien qu’en droit maritime il ne s’agisse pas d’un concept inconnu, la notion de sûreté maritime n’était jusqu’à ces dernières années que peu utilisée, au contraire d’autres secteurs, tel le domaine aérien, qui apparaît être beaucoup plus sensibilisé à ces questions de sûreté. Il aura ainsi fallu les évènements du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis pour que le monde maritime dans son ensemble prenne conscience de la vulnérabilité du système des transports maritimes, qui, à l'instar de l'aérien, pouvait faire l’objet de diverses attaques, et notamment terroristes. Et les exemples ne manquent pas qui témoignent de la pertinence de cette analyse, qu'il s'agisse par exemple des attentats suicides perpétrés en septembre 2000 contre le destroyer américain U.S.S Cole, en octobre 2002 contre le supertanker français Limburg, au

1

PH. BOISSON, « La sûreté des navires et la prévention des actes de terrorisme dans le domaine maritime », Le DMF, n° 640, Spécial saisie, Septembre 2003, p.723.

2.

large des côtes yéménites, ou plus récemment encore en avril 2004 contre le terminal pétrolier de Bassora en Irak2. Le 11 septembre 2001 a donc eu un rôle de catalyseur, en provoquant l’activation d’une notion -la sûreté maritime- qui, si elle existait, n’était cependant pas suffisamment exploitée. Bien souvent en effet, « la mise en place de la règle juridique a besoin de l’évènement pour être propulsée et mise en avant »3. Dés lors, le choix effectué a été de développer la sûreté au niveau international, par le truchement de l’Organisation Maritime Internationale (OMI). C’est au terme de la conférence de l’OMI qui s’est tenue du 9 au 12 décembre 2002, et en liaison avec l’Organisation Internationale du Travail (OIT) et l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD), qu’a été adopté le code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), ou Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, et qu’a été amendée dans le même temps la convention SOLAS (Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer) de 19744. Entré en vigueur le 1er juillet 2004, le code ISPS se compose d’une partie A obligatoire, et d’une partie B facultative, cette seconde partie constituant une sorte de guide pour l’application des nouvelles mesures. Le but déclaré de ce code est d’« établir un cadre international dans lequel les Gouvernements contractants, les organismes publics, les administrations locales et les secteur maritime et portuaire puissent coopérer pour détecter et évaluer les menaces pour la sûreté et pour prendre des mesures de sauvegarde contre des incidents de sûreté touchant des navires ou des installations portuaires participant au commerce international ». De leur côté, les Etats-Unis ont développé une démarche unilatérale5, en mettant en place leurs propres mesures de sûreté6.

Après une présentation succincte des mesures américaines (I), l’accent sera mis sur les mesures internationales, et plus particulièrement sur le Code ISPS (II).

2 Attaque au cours de laquelle deux embarcations suicides se sont lancées sur le terminal pétrolier, qui aurait d’ailleurs été complètement détruit si le tanker visé avait été totalement chargé. 3 F. ODIER. 4 Le chapitre V de la Convention SOLAS a ainsi été modifié, tandis que le chapitre XI existant a été scindé en deux parties XI-1 (Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime) et XI-2 (Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime). 5 Ceci après s’être rendu compte que plus de 50% de toutes leurs importations arrivaient par l’intermédiaire de conteneurs, et qu’en 2001 seulement 1,2% de l’ensemble de ces conteneurs était contrôlé. 6 Ces mesures reprennent le Code ISPS (les parties A et B sont obligatoires), complété par des règles sécuritaires propres aux Etats-Unis.

3.

I / L’exemple américain

Parmi les très nombreuses mesures qui ont été adoptées par les Etats-Unis, la plus connue est sans aucun doute la Container Security Initiative (CSI). Grâce à cette initiative, mise en place dés le mois de juin 2002, les Etats-Unis entendent repousser la zone de sûreté américaine au-delà de l’espace maritime, jusque dans les ports étrangers, et ceci afin d’assurer un meilleur contrôle des chargements à destination des Etats-Unis. La CSI visant à imposer des règles de sûreté dans des terminaux extérieurs aux Etats-Unis, une vingtaine de « méga-ports » ports dans le monde ont alors été ciblés en priorité, ces ports représentant plus des 2/3 du commerce maritime des Etats-Unis7, et le programme est désormais étendu à d’autres ports, en fonction des intérêts stratégiques, géographiques et économiques que représentent ces derniers pour les Etats-Unis. En France, les ports CSI sont les ports du Havre et de Marseille. En pratique, la CSI se traduit notamment par la présence imposée de douaniers « observateurs » américains dans les ports participants (la réciproque n’étant pas généralisée), et par la transmission du manifeste de chargement 24h avant même le chargement de la marchandise à bord du navire en partance. En définitive, la CSI repose sur l’idée que plus le contrôle sera fait en amont, plus il sera efficace, et donc meilleure sera la sûreté en découlant.

II / Les mesures internationales

On étudiera tout d’abord le contenu des mesures internationales (A), puis les conséquences liées à leur mise en œuvre (B).

A / Contenu des mesures internationales Le Code ISPS et la Convention SOLAS distinguent trois acteurs majeurs de la sûreté maritime, que sont les gouvernements d’une part, les navires et compagnies maritimes d’autre part, et enfin les installations portuaires. Obligations incombant aux autorités étatiques Les gouvernements des différents Etats partie à l’OMI doivent, en vertu de la nouvelle réglementation internationale, procéder entre autre mesure à une évaluation des menaces (en jugeant par exemple des conséquences potentielles d’un incident de sûreté), laquelle permettra ensuite de déterminer trois niveaux de sûreté différents8.

7 Sont ainsi concernés les ports de Rotterdam (Hollande), de Hambourg et de Bremerhaven (Allemagne), du Havre (France), de Anvers (Belgique), de Yokohama (Japon), de Gotebôrg (Suède), de Felixstowe (Royaume-Uni), de Gênes et La Spezia (Italie), de Pusan (Corée du sud), de Durban (Afrique du Sud), de Singapour, de Hong Kong, de Vancouver, de Montréal, et enfin de Halifax (Canada). 8 En France, les trois niveaux de sûreté prévus par le Code ISPS ont été adaptés aux cinq niveaux de Vigipirate. Le niveau 1 ISPS correspond ainsi au niveau blanc Vigipirate, le niveau 2 aux niveaux jaune et orange, et le niveau 3 enfin correspond aux niveaux rouge et écarlate.

4.

Les installations portuaires situées sur le territoire de l’Etat intéressé, de même que les navires s’y rendant ou y séjournant, ont alors pour obligation de se conformer au niveau de sûreté mis en place par le gouvernement.

Obligations incombant aux compagnies maritimes La nouvelle réglementation internationale n’a vocation à s’appliquer qu’à certains types de navires effectuant des voyages internationaux et aux compagnies maritimes propriétaires ou exploitantes de ces navires. Sont ainsi concernés les navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse à passagers, les navires de charge, y compris les engins à grande vitesse à cargaisons, d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux, et enfin les unités de forage mobiles au large. En pratique, plusieurs mesures doivent être prises par les compagnies maritimes. Tout d’abord, et d’un point de vue purement technique, trois innovations majeures s’appliquent aux navires. En vertu de la première de ces innovations, les navires à passagers et les gros pétroliers doivent depuis le 1er juillet 2003 être équipés de systèmes d’identification automatique (SIA, ou AIS, pour Automatic Identification System), permettant une traçabilité physique permanente et continue des navires9. Egalement, un numéro unique d’identification OMI est désormais obligatoire pour chaque navire, qui doit enfin posséder à bord un système d’alerte de sûreté (SSAS), lequel permet au navire dont la sûreté est menacée de transmettre son alerte en toute confidentialité à une autorité compétente, charge à elle ensuite de la répercuter. En outre, le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS ainsi que le Code ISPS imposent de nouvelles obligations et responsabilités aux compagnies maritimes. Au terme de ces nouvelles dispositions, différentes opérations doivent être menées à bien par les compagnies maritimes. Ainsi les compagnies doivent-elles désigner un agent de sûreté de la compagnie (CSO, Company Security Officer) et un agent de sûreté pour chacun de leurs navires (SSO, Ship Security Officer), agents qui devront recevoir une formation adaptée . Parallèlement, les compagnies doivent procéder à une évaluation de la sûreté de leurs navires (SSA, Ship Security Assessment) et élaborer les plans de sûreté correspondants (SSP, Ship Security Plan), ces plans étant ensuite approuvés par