Rapport De Synthese

a ligne Lyon / Rive de Giers. Il fonde, sur la commune de la Muletière, la "Compagnie des hauts fourneaux, forges t ateliers de construction d'Oullins", sur la rive droite du Rhône, près du confluent de L’Zéro. L'activité de l'entreprise est vouée à la construction et la réparation de matériels ferroviaires, de bateaux à vapeur et de ponts. Elle emploie plus d'un millier d'ouvriers et possède 26 locomotives. Les bâtiments (au nombre de 20) ont été conservés depuis leur création. On a vraiment l’impression d’être immergé dans une cité de la révolution industrielle du XIXème Siècle. Le Centre technique est spécialisé dans la maintenance de locomotives électriques. Il occupe aujourd’hui une position stratégique dans le dispositif de Maintenance du Matériel Roulant de la SNCF. En effet, environ 1270 engins (65% du parc national) sont placés sous son contrôle. L’Etablissement emploie environ 900 agents (871 exactement sur l’année 2007). Il a également pour mission la maintenance d’environ 1800 équipements et organes constitutifs de ces engins (cartes électroniques semi-conducteurs de puissance, induits et moteurs de traction, réservoirs d'air, pantographes…). Récemment, l'Etablissement a participé avec Alsthom à la conception des locomotives Fret, les BB 427 000. Il développe aussi les techniques de "multiplexage", qui permettront aux locomotives de circuler en "unités multiples", principe qui est utilisé notamment pour l’autoroute ferroviaire transalpine. Ci-dessous, les différents modèles entrant à l’atelier pour travaux de maintenance, dans l’ordre BB 36000, BB 26000, BB 22000 , BB 270000

Modèles :

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Historique

1846 Alphonse Clément-Desormes, jeune ingénieur de 29 ans, obtient la concession de l'exploitation de la ligne Lyon / Rive de Giers. Il fonde, sur la commune de la Mulatière, la "Compagnie des hauts fourneaux, forges et ateliers de construction d'Oullins", sur la rive droite du Rhône, près du confluent de l'Yzeron. L'activité de l'entreprise est vouée à la construction et la réparation de matériels ferroviaires, de bateaux à vapeur et de ponts. Elle emploie plus d'un millier d'ouvriers et possède 26 locomotives.

1861 La compagnie PLM (Paris à Lyon et à la Méditerranée) devient propriétaire des Ateliers d'Oullins. La construction navale est abandonnée.

1880 à 1882 Le trafic s'accroît, le parc de traction dépasse 200 unités. Le site s'étend au nord de la Mulatière pour permettre la construction d'un grand atelier des roues et d'une chaudronnerie de fer.

1889 La nécessité de s'équiper d'une " Carrosserie pour réparation de wagons et véhicules" incite la PLM à acheter un terrain de 13,5 hectares, situé en face de l'atelier de machines, de l'autre côté de la rivière Yzeron. L'entreprise couvre alors 27 hectares et emploie 1600 ouvriers.

1914 à 1918 L'établissement participe à l'effort de guerre et produit des obus, des bombes et des pièces de mitrailleuses. D'importants travaux d'électrification des installations et de l'éclairage sont réalisés.

1928 La troisième nef du grand atelier de montage, dont la construction a débuté en 1912 est achevée. Une fonderie de fer de type cathédrale est érigée et le magasin central, au nord du site est doublé.

1936 Le site qui emploie 2200 personnes se dote d'un atelier destiné à l'entretien des moteurs d'autorails.

1944 Les installations sont partiellement détruites par l'armée allemande. A la fin du conflit, l'établissement déplorera 35 victimes de la guerre.

1948 Une époque est révolue : la dernière locomotive vapeur sort de révision des Ateliers, la première électrique y entre.

1950 Un pont transbordeur sans fosse de 160 tonnes de charge utile est mis en service.

1958 Les Ateliers se spécialisent dans l'entretien des locomotives électriques.

1974 L'expérimentation de l'automotrice Z7001, dite "Zébulon", qui participera à la mise au point du TGV Sud-est est menée par l'établissement.

1990 Les Ateliers d'Oullins-Voitures ferment.

1992 La société Eurotunnel confie à l'établissement l'adaptation des locomotives "Class 92" utilisées pour les trains de marchandises qui circuleront dans le tunnel sous la Manche.

1994 L'établissement initie une démarche de mise en assurance qualité, en vue d'obtenir la certification de son activité par un organisme extérieur.

1996 La Région Rhône-Alpes modernise son produit TER et confie la rénovation de voitures Corail à l'EIMM.

2001 Toutes les nouvelles séries de locomotives électriques achetées par la SNCF, BB 26000, BB 36000 et maintenant les BB 27000 sont placées sous le directorat de l'établissement.

2002 L'EIMM prend en charge des technologies nouvelles telle le " Multiplexage", qui permet de faire circuler des locomotives en unités multiples sur des trains longs (750 mètres et plus) afin de répondre aux besoins de ses clients Fret et Grandes Lignes.

L'avenir L'ouverture du marché européen des transports ferroviaires est un challenge important pour l'établissement qui devra faire preuve d'imagination et de volonté en termes de gains de productivité, d'amélioration de la qualité et de remise en cause de ses compétences pour faire face à la concurrence.

2. le Personnel

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III. Rapport technique

1. Carnet de bord des activités effectuées

Une fois le nouveau bloc en place, une équipe est désignée par le DPX (Dirigeant de Proximité) pour se charger de le démonter.

Cette opération est appelée "démole" dans le vocabulaire SNCF : c’est le diminutif de "démolition". Le bloc est totalement désassemblé. Les PRM (Pièces Réparables du Matériel) sont récupérées et ensuite acheminées vers les centres de réparation où elles sont nettoyées, révisées et changées si besoin, les connecteurs et les capacités sont des PRM par exemple. Ensuite il faut récupérer les différents organes et composants, certains sont jetés, d’autres sont récupérés. Les barres haute-tension, les selfs et les barres servant à tenir les bancs de thyristor sont laissés.

Le bloc quitte ensuite l’atelier pour subir l’étape du nettoyage. Il est ramené pour terminer le « démole ». Cette fois toutes les pièces sont enlevées, les barres et les selfs sont récupérés.

Une fois l’opération terminée, le bloc est envoyé, une dernière fois au nettoyage et passe par l’atelier peinture avant de revenir.

Au cours de ces deux opérations, les pièces récupérées lors de la « démole » sont révisées et remontées sur un autre bloc, ce bloc est déjà nettoyé et repeint par souci de gain de temps.

Une fois le nettoyage et la peinture réalisés, le bloc est prêt pour être remonté. Cette tâche est nommée "remole", en référence à l’opération inverse de la démole.

La première étape consiste à remonter les barres haute-tension. Le câblage est refait en partie et modifié selon les changements à apporter à la locomotive. Les deux principaux changements du moment sont : le MUX (Multiplexage) qui permet de piloter le train depuis une cabine située à l’arrière de celui-ci, cela évite d’immobiliser le train pour retourner la locomotive et la raccrocher à l’avant.

Puis les différents composants du bloc sont remontés dans les jours qui suivent, certains nécessitent un contrôle comme par exemple noter la valeur des résistances et des capacités. Les PRM sont "visitées" : par exemple le fonctionnement des contacteurs est vérifié et ceux-ci sont ensuite regraissés.

Une fois la remole terminée, il reste à tester le bloc, pour cela, des baies (bancs d’essais) ont été fabriquées. Elles simulent l’utilisation normale du bloc au sein de la locomotive : contrôle de vitesse, panne quelconque, freinage, etc…

Ma mission a consisté à participer à toutes ces opérations en étant intégré dans différentes équipes.

IV. Conclusion

1. Remerciements

Il m’est difficile de terminer mon rapport de stage sans rendre un hommage

Sympathique et respectueux à ceux qui ont eu la gentillesse de me permettre de l’effectuer.