Marc Wiel, Ville et mobilité : un couple infernal?

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Ville et mobilité : un couple infernal ?

MARC WIEL

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Présentation de l’ouvrage

Titre : Ville et mobilité, un couple infernal ?

Auteur : WIEL Marc est un urbaniste français, et ingénieur de l’école centrale. Il est né en 1940 à Saint-Omer et est décédé en 2014 à La Tronche. Il a dirigé pendant des années l’agence d’urbanisme de Brest. Il associe l’urbanisme à des concepts innovateurs dans le domaine de la mobilité. Il a reçu en 2001 le grand prix du Predit  pour l’ensemble de ses travaux. Il a publié La Transition urbaine et Ville et Automobile (Descartes).

Date de publication : Editions de l'Aube (7 octobre 2005).

Nombre de pages : 90.

Edition : Edition de l’aube.

Thème de l’ouvrage : Marc WIEL aborde à travers cet ouvrage la relation qui existe entre la mobilité et la ville. Il stipule que la mobilité est essentielle à la qualité de vie urbaine. Pour Marc WIEL, il faut penser et organiser la ville de sorte à ce qu’il y’ai une certaine interaction et complémentarité entre la morphologie urbaine et la mobilité, qui sont d’ailleurs indissociables.

Introduction

Problématique : A partir de quand la ville et la mobilité rentrent-elles en opposition ?

➔        La ville et la mobilité rentrent en opposition à partir du moment où on se retrouve devant deux disciplines traitant chacune un aspect d’organisation urbaine différent :

• Les spécialistes ingénieurs stipulent que la mobilité doit se faire sans congestion, en limitant les nuisances environnementales et en optimisant les coûts. Leur esprit rationnel fonctionnaliste permet de tout quantifier et introduit des concepts spécifiques. Par conséquent, ils produisent des villes détricotées et décomposées.
• Les spécialistes urbanistes sont dévoués à la « qualité urbaine », ils donnent la priorité à l’esthétique de la ville. Leur esprit culturaliste privilégie la compréhension du processus dans son ensemble. Par conséquent, ils rassemblent et composent organisent les différents éléments à fin d’aboutir à une certaine cohérence de la ville.

Chapitre I : Les bouleversements récents de nos représentations des rapports entre ville et mobilité.

Problématique : Comment les représentations traditionnelles des liens entre la ville et la mobilité ont récemment été bouleversées ?

• La morphologie urbaine et la mobilité font parti de la même réalité sociale. La ville est sous forme d’un triangle dont chaque extrémité est constituée de la morphologie urbaine, des interactions sociales et des flux de déplacements.
• Autrefois, la ville et la campagne ne pouvait plus se mélanger pour des raisons de mobilité. A l’époque, la mobilité était particulièrement coûteuse (en termes de temps) et ne l’est plus à l’heure actuelle.
• La ville se définit aussi bien culturellement que fonctionnellement. Cependant, l’incapacité à définir la différence entre l’urbain et le rural constitue un réel enjeu. Marc Wiel propose la définition d’une ville à travers ses interactions sociale et éloigne la notion de «  continuité du bâti ». Par conséquent, la ville permettra la distinction du non urbain à travers la fréquence des interactions sociales.
• Vivre au sein d’une société crée une certaine compétition généralisé sur l’espace, qui ne dépends pas seulement de la quantité et de la fréquence des interactions sociales, mais également de la densité.
• Les interactions sociales dans des lieux différents entrainent une influence sur les choix de localisation, de déplacements et de programmes, chose qui entraine une augmentation de la taille de l’agglomération.
• La densité n’est pas un objectif culturel mais plutôt une obligation fonctionnelle. Elle n’est plus indispensable parce que le coût (temporel) de mobilité s’est effondré.

Chapitre II : Les raisons de l’accroissement de la mobilité

Problématique : Quelles sont les raisons de l’augmentation de la mobilité ?

➔Dans ce chapitre, l’auteur distingue entre deux catégories de mobilité à fin de pouvoir évaluer ses raisons d’accroissement :

• La mobilité urbaine : Elle appartient au bassin de vie interne et comporte les déplacements les plus courts et les plus fréquents.
• La mobilité interurbaine : Elle assure le déplacement entre les différents bassins. Les déplacements sont longs et moins fréquents.

➔La mobilité augmente pour deux raisons essentielles :

1. L’augmentation de la propension à sortir du domicile à fin d’assurer une multitude d’interactions sociales.
2. La morphologie urbaine : Les différents lieux s’éloignent les uns des autres à fin de se spécialiser ou de devenir plus attractifs.

➔Les catégories de déplacements pour évaluer la croissance de la mobilité se présentent comme suit :

Cas 1 : Mobilité urbaine

1. Mobilité travail qui assure la connexion entre l’habitat et le lieu de travail et qui facilite la concentration des entreprises.
2. Mobilité non fréquente à caractère marchand : achat, déplacements au restaurant…La localisation de cette offre commerciale influx particulièrement la mobilité.
3. Mobilité non fréquente à caractère non marchand : elle représente les interactions sociales par des activités de services.
4. Mobilité fréquente à caractère non marchand : axées sur l’accès aux établissements scolaires ou universitaires.
5. Mobilité pour assurer la promenade : qui représente autant une activité qu’une mobilité. La fréquence de ce type de mobilité est conditionnée par l’amélioration du cadre de vie urbain.

Cas 2 : Mobilité interurbaine 

1. Les déplacements des marchandises : Suite à la hausse de productions, les flux interurbains des marchandises ont tendance à se multiplier.
2. Les déplacements touristiques : Grace à l’effondrement du coût (temporel) de la mobilité et la hausse des revenus, il est désormais plus faciles de se déplacer pour des raisons touristiques.

Chapitre III : Les perspectives de changement du rapport entre ville et mobilité

Problématique : Quelles sont les propositions de changements pour assurer un rapport complémentaire et interactif entre la ville et la mobilité ?