Tunisair

enait alors deux avions de types DC3, achetés de Air France en location vente (leasing).

En 1952 la société prend possession de son premier DC4 dans l’attente trois plus tard de l’arrivée du second.

En1957 pour aller vers la voie de l’indépendance, les instances gouvernementales tunisiennes de l’époque ont acquis le contrôle de « Tunis air » avec 51% des actions et 49% pour Air France.

De 1962 à1966, Tunis Air intensifie son processus de tunisification en introduisant une formation structurée et massive de son personnel technique et navigant, allié au souci majeur d’augmenter le potentiel de sa flotte aérienne.

Dés 1972, afin de répondre aux exigences touristiques du pays, le premier Boeing B 737fait son apparition au sein de la société. Pour atteindre en 1976, sept B737 et quatre SE 210.

En 1977, l’entière autonomie de la compagnie et sa totale indépendance technique fut réalisée avec un personnel tunisien.

A la fin de l’année, 1979, la compagnie introduit les premiers B737 en complément d’une flotte déjà bien étoffée qui comptait dix B727.

L’acquisition en 1982 de l’A300 B4 FCC équipé de matériels ultramodernes, donne le ton d’engagement de cette jeune compagnie d’avant grand pour couvrir de nos jours plus de 70 000 Km et permettant de relier la Tunisie à30villes européennes, ainsi que 10 villes arables et africaines.

Depuis 1990, TUNISAIR a reçu jusqu’à nos jours sept avion Airbus de type A320 équipés de matériels ultramodernes qui lui permettra d’effectuer des vois entiers sans assistance du pilote.

L’année 1992 a célébré la création d’une compagnie interne « TUNINTER » qui dessert les lignes domestiques.

En 1998 :50éme anniversaire de TUNISAIR et la réception de deux A319.

En 1999 : Premier livraison des B737-600, réception de cinq avion : trois A320

Et deux B737 -600.

En 2000 : Réussite du passage à l’an 2000 des équipements et applications informatiques

de la société, réception de 6 avions : deux A300-600 et deux B737-600 et une A320.

Ainsi, la flotte de tunisien compte aujourd’hui 29 avions reparte comme suit :

• 6 Airbus A320 : Classe Economique de 174 sièges.

• 6Airbus A320 : Classe Affaires 25siéges /Classe Economique 120siéges.

• 3Airbus A319 : Classe Economique de 144 siéges.

• 3 Airbus A300-600 : Classe Affaires 28 siéges / Classe Economique 235 siéges.

• 4Boeing 737 -500 : Classe Economique de 126 siéges.

• 7 Boeing 737-600 : Classe Economique de 126 siéges.

I- Présentation de l’atelier moteur

L’atelier moteur est l’un des plus importants ateliers de la maintenance vue l’importance des réacteurs dans un avion.

C’est dans cet atelier que se fait la révision partielle des réacteurs des divers avions.

On remarque que de 35% à 40% de la révision se réalise en Tunisie .Les moteurs arrivent à cet atelier à la suite d’une convention déclaré après un certain nombre d’heures de vol ou à un FOD (foreing objet damage) ou pour appliquer une modification.

II- Différentes opérations effectuées dans l’atelier moteur

• Habillage

• Déshabillage

• Visite bloc-réacteur

• Changement fan

• Visite bloc inverseur de poussée 737-200

• Visite des parties chaudes

• Stockage

• Mise à jour des documents

• Révision boites accessoires

• Visite de l’intérieur d’un bloc réacteur

• Changement réacteurs

• Visite bloc accessoire.

III- Turbo réacteur

1-Définition : un turbo réacteur est un moteur qui crée une force de réaction appelée« poussée » par accélération d’une masse d’aire ambiante.

Cet air est pris à l’avant à une vitesse V’, puis réchauffe pour en fin être éjecté à l’arrière à une vitesse V’’supérieur à V’.

2-Principe de fonctionnement :

Un turbo réacteur comporte quatre temps de fonctionnement : admission, compression, combustion et détente.

a-Admission :

L’air pénètre dans le collecteur ou la manche d’entrée d’air grâce à la forme du collecteur. L’air subit une première compression. Le rôle de l’entre d’air est de recevoir de l’air de manière efficace. En effet, la géométrie de la manche d’entrée est définie de façon à raccorder l’écoulement d’air extérieur à l’écoulement en stator en premier lieu à l’entre du compresseur pour obtenir une efficacité optimum.

Les performances du réacteur sont enregistrées avec cette entrée d’air. Ils sont toujours supérieurs à celle obtenue avec l’entrée d’air normale adaptée au réacteur.

b- Compression :

Le réacteur sert à comprimer en amant du moteur.

Le compresseur turboréacteur doit remplir les fonctions suivantes :

- Établir le débit d’air qui traverse le réacteur.

- Élever la pression d’air avant la combustion.

Le compresseur à pour charge fondamentalement de fournir assez d’air pour la chambre de combustion. Le compresseur augmente la pression de l’air reçue par le conduit d’entrée

La chambre de combustion sert à enlever la température de l’air comprimée. Par combustion de carburant, la turbine située à l’aval du moteur sert à entraîner le compresseur en rotation.

c- Combustion :

La combustion se réalise dans une ou plusieurs chambres.

- Le carburant est pulvérisé par des injecteurs ouverts, puis vaporisés.

- L’air pénètre dans les chambres de combustion ou il est mélangé au carburant (kérosène).

L’homogénéité du mélange est obtenue par de fortes turbulences. Ces turbulences permettent par ailleurs, le maintien de la flamme à l’intérieur de la chambre. En effet, pour empêcher que la flamme ne soit soufflée, il faut rallumer continuellement le mélange à l’aide de la turbulence intense. Le courant ramène continuellement la flamme dans la zone ou la combustion se vaporise.

-la combustion chimiquement parfaite nécessite un rapport en masse carburant air de l’ordre 1/15. Dans ce cas, la température s’élève environ à 2000°C, ce qui est excellent pour le rendement.

- On admet donc 50 à 60 fois plus d’air que le kérosène et on le divise en air primaire et secondaire.

- L’air primaire entre directement dans les chambres et sert à la combustion.

- L’air secondaire refroidit l’extérieur de la chambre de combustion puis fourni les gaz de combustion dont il abaisse la température avant leur passage dans la turbine.

d-Détente :

Elle se fait à deux nivaux :

-Au niveau de la turbine : le fluide donne l’énergie qui apparait sur l’arbre d’accouplement.

-Au niveau de la tuyère : l’écoulement est dirigé suivant l’axe de poussée du réacteur dans la tuyère ou la buse propulsive augmente la vitesse qui forme un convergent augment la vitesse qui forme un convergent augment la vitesse d’éjection des gaz.

IV- Fonctionnement d’un réacteur

D’abord, le réacteur se compose essentiellement d’un compresseur, d’une chambre de combustion et d’une turbine.

L’air aspiré par le FAN de l’extérieur passe à travers le compresseur base pression (BP) ; puis le compresseur haute pression (HP) et sera comprimé dans la chambre de combustion avec le carburant pulvérisé par les diffuseurs et ce mélange sera brûlé par l’étincelle de l’allumeur au démarrage, puis c’est l’auto allumage, et c’est ainsi que la combustion sera assurée. Les gaz de combustion se détendent à travers les turbines BP et HP pour fournir la puissance nécessaire à l’entraînement du compresseur, puis dans la tuyère pour constituer la poussée du réacteur.

V- Unité de puissance auxiliaire

L’A.P.U c’est un moteur complet et inde pondant des réacteurs principaux.Il est utiliser pour