Tarification des infrastructures ferroviaires

Tarification des infrastructures ferroviaires

La tarification des infrastructures ferroviaires est une question directement liées au cout du transport ferroviaire de marchandises et au prix du ticket de train pour les usagers. La tarification du réseau ferroviaire est très actuelle même si on ne l’observe pas directement. Étant donné qu’elle détermine en partie le prix du ticket de train pour les passagers qu’on tente de pousser de plus en plus en dehors de leurs voitures et vers des modes de transports plus verts. Le prix du ticket de train sera dès lors un facteur déterminant pour changer les habitudes des gens. En dehors du transport de passager, le train se révèle idéal et moins polluant pour le transport de marchandises, mais il faut voir si le prix peut être assez bas pour compenser son manque de flexibilité et d’accès à certaines destinations. D’autres éléments moins évidents sont également impactés par celle-ci.

La tarification du réseau est également importante pour garantir la continuité du service ferroviaire dans des conditions idéales. En effet, ce type de réseau demande un entretien et une attention très couteuse, dès lors une mauvaise tarification pourrait avoir un impact financier déplorable pour le gestionnaire et mettre en péril le bon entretien et la gestion de cette infrastructure. De plus, pour rester compétitif ou perfectionner son service, des investissements afin d’améliorer ou de créer des nouvelles infrastructures sont nécessaires. Même si ceux-ci sont souvent financés à l’aide de subsides, particulièrement en Europe, ce n’est pas le cas partout.

La compétition sera également fortement impactée par les prix fixés pour circuler sur le réseau, et par les différentes manières de fixer les prix que nous aborderons plus tard.

Pour jauger  ce sujet et l’impact de la tarification ferroviaire dans la vie de tous les jours, une revue de la presse grand public à ce sujet s’impose. On peut tout d’abord observer dans la presse que  les investissements dans les infrastructures ferroviaires ne sont pas uniquement financés par le gestionnaire du réseau, mais surtout par l’état.

Comme mentionné dans Sudinfo, le gouvernement belge a décidé en mars 2017 d allouer non moins d’un milliard d’euro pour financer des travaux sur les infrastructures ferroviaires qui vont impacter aussi bien le transport de passager que celui de marchandises. Il est intéressant de voir que la clef 60/40 et non la taille proportionnelle du réseau a été utilisée pour répartir le montant des enveloppes allouées dans chaque région. On voit ici que le gestionnaire des infrastructures belges, Infrabel en l’occurrence, a une marge de manœuvre limitée car le budget lui est alloué pour des projets définis, et non librement.

Dans l’Echo on aborde les vols de câbles en cuivre du réseau Infrabel qui sévissent depuis quelques temps et commencent à couter cher au gestionnaire d’infrastructure. Ces vols sont devenus un réel calvaire de par leur importance et leur récurrence. Ils entrainent non seulement des couts conséquents sur l’infrastructure, mais également de nombreux et importants retards pour les voyageurs. En plus des couts importants des matières premières à remplacer, c’est surtout le payement des employés pour intervenir en urgence qui pèse sur les finances d Infrabel.  Afin de limiter ces vols, les câbles sont parfois coulés dans du béton pour compliquer la tâche des voleurs, mais cela engendre des couts supplémentaires lors de l’entretient car ceux-ci sont dès lors beaucoup moins accessibles pour les employés chargés de la maintenance.

Avant de rentrer dans le vif du sujet et dans le but  de mieux comprendre les différents aspects du réseau ferroviaire et son contexte, un peu d’histoire est nécessaire.  Historiquement, on a commencé à utiliser les rails pour faciliter la traction de charges lourdes par les chevaux, surtout dans le secteur minier. A partir de 1804, on voit arriver les premières locomotives à vapeur qui vont totalement modifier les standards de déplacement dans le futur.  A cette époque, le financement des lignes de chemin de fer était parfois totalement privé, en Angleterre le financement privé a représenté jusqu’à 28% du réseau dans les années 1840. La majeure partie du  réseau ferroviaire a été construite entre le milieu du 19eme siècle et le milieu du 20eme siècle. A partir de 1879, de plus en plus de trains électriques viendront remplacer les locomotives à vapeur jusqu’ à leur disparition.

Le réseau ferroviaire total dans le monde représente environ 1 051 768 kilomètres (Banque Mondiale, 2016). Les réseaux ferroviaires sont très différents d’un pays à un autre de part plusieurs facteurs. Leurs tailles diffèrent fortement d’un pays à un autre forcement, mais également le type d’utilisation, marchandises ou passagers, ou le nombre de gestionnaires et leur mode de gouvernance. Les USA ont le plus grand réseau ferroviaire mondial étant donné qu’il représente à lui seul environ 20% du réseau total avec ses 224 792 kilomètres, cependant celui-ci est très inégal dans sa densité (NationMaster, 2014). Ils comptent également le plus grand nombre de gestionnaires de réseau différents. Au niveau de la demande de transport, à l’heure actuelle, elle représente environ 2,920 milliards de passagers-km et 9,642 milliards de tonnes-km. 

Dans l’intention de mieux illustrer la situation par rapport à un pays que l’on connait, en Belgique le réseau est géré par Infrabel, qui est depuis 2008 le propriétaire des infrastructures ferroviaires Belge. Le réseau comprend 8476 kilomètres de voies. Il a été construit à partir de 1835, en grande partie grâce à un système de concessions qui ont été reprise par l’état au fur et à mesure des années.  Infrabel est la propriété de l’Etat et a été créée suite à la réforme de la SNCB qui a été scindée en 3 parties : Infrabel, gestionnaire du réseau, SNCB, entreprise de transport de voyageurs et marchandises, et SNCB Holding qui gère l’entretient et le développement des gares Belge les plus importantes.  En terme de « train.kilomètre », le réseau ferroviaire est utilisé à 14% pour du transport de fret et a 86% pour du transport de passagers. (2017, mobilité Wallonie).

Part des différentes utilisation du réseau ferroviaire :

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Source: Transportation Research Part A

On peut observer les différentes répartitions de l’utilisation du réseau ferroviaire des différents pays. On voit ici très clairement que des pays comme le Brasil, les USA ou le Canada utilisent leur réseau presque uniquement pour du transport de marchandises. Il y a une catégorie de pays qui utilise les voies ferrées de manière plus équitable entre marchandises et passagers, et ensuite nous avons des pays comme le Japon par exemple qui utilise son réseau presque uniquement pour du transport de personnes. Ces différences d’utilisations s’expliquent principalement par l’histoire du pays ou par sa situation géographique.  On constate ici que les pays ayant un très grand territoire se retrouvent tous dans la moitié du graphique où le réseau ferroviaire est utilisée majoritairement pour le transport de fret. Une hypothèse plausible est que pour le transport de passagers via le train entre deux villes très éloignées (comme c’est plus souvent le cas dans des pays ayant une grande superficie), les temps de trajets de deviennent beaucoup trop important comparé à l’avion. Pour les marchandises, les temps de trajets sont moins importants que la grande différence de couts entre les transports ferroviaire et aérien, dès lors, sauf pour les marchandises fraiches, il est compréhensible que ces pays utilisent le train principalement pour le transport de marchandises.

Degré de séparation entre l’infrastructure et les services :

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Source: Transportation research Part A

La séparation ou non entre le gestionnaire des infrastructures et le/les fournisseurs de service de transport a également son importance. On peut avoir une séparation verticale, c’est à dire une séparation entre le gestionnaire du réseau et celui ou ceux qui l’exploitent. L’inverse étant l’intégration verticale où une entreprise gère l’infrastructure et l’exploitation, on considère également qu’il y a intégration lorsque deux entreprises liées se chargent de ces deux fonctions. Une séparation horizontale apparait quant à elle lorsque le service de transport de marchandises est séparé de celui du transport de passagers.

Part des différentes méthodes de gouvernance du réseau ferroviaire :[pic 3]

Source: Transportation research Part A

Apres avoir analysé l’utilisation du réseau de différents pays, il est intéressant d’observer le mode de gouvernance du réseau ferroviaire de chaque pays étant donné qu’il aura certainement un impact sur la tarification de leur réseau ferroviaire. Certain pays optent pour fournir directement, via une société appartenant à l’état ou une branche de l’état le service de gestion des infrastructures.  Cela peut se faire via plusieurs sociétés régionales, ou bien via une société nationale. Une autre possibilité, est la gestion de l’infrastructure via une association public-privée,  souvent grâce à un système de concession. Dans ce cas, la construction, la gestion et l’exploitation de la partie du réseau concédée appartient à une entreprise privée, alors que la voie ferroviaire en elle-même appartient à l’Etat, ou la société publique qui la concède.  Enfin, il arrive que la gestion de l’infrastructure ferroviaire se fasse par un organisme totalement privé. On peut voir qu’au sein des pays analysé ci-dessus, environ la moitié (48%) opte pour fournir le service de gestion des infrastructures de manière directe. La part des fournisseurs privé (37%) est également importante au sein de ce groupe de pays, contrairement aux fournisseurs régionaux (4%) ou aux mix publics-privés qui sont moins présents (8%). Ce graphique illustre également le fait intéressant qu’un pays utilise souvent plusieurs modes de gouvernances différents. Par exemple en gérant la plupart du réseau via une entreprise nationale, et en octroyant une concession a une entreprise privée pour quelques lignes stratégiques. En fonction du mode de gouvernance, l’intérêt du gestionnaire sera peut-être différent, un gestionnaire privé aura plutôt tendance à tenter de maximiser son revenu, même si le bien-être social n’est pas maximisé. Alors qu’ un gestionnaire public, ou partiellement public aura plus tendance à tenter de maximiser le bien-être social, en gardant à l’idée de faire un profit ou minimiser les pertes, mais cela ne sera plus l’objectif premier.