Automobile: pourquoi la baisse de l'euro n'est pas répercutée sur les prix en francs suisses

consommateurs sont en mesure de payer pour l’obtenir !

Les mêmes causes ne produisent apparemment pas toujours les mêmes effets : On ne voit guère les mécontents d’aujourd’hui se confondre en ex voto lorsqu’en sens inverse, les monnaies étrangères prennent l’ascenseur sans que l’inflation soit pleinement répercutée sur les prix à la consommation.

Et pourtant, les deux cas procèdent d’un même fondement, d’un même signe, celui d’une économie en bonne santé, au contraire d’un système qui fonctionnerait en flux tendu permanent.

Mais revenons maintenant à la question centrale, celle qui fâche: pourquoi attend-on d’un marchand de voitures qu’il adapte ses prix à la baisse, alors qu’on ne l’exige pas, ou du moins que ça ne soulève pas tant de polémique, pour les fournisseurs de produits de consommation courante ?

Il faut sans doute y voir avant tout la résurgence d’une image d’Epinal, celle du garagiste tout-puissant et sans scrupule, qui engrange des marges pantagruéliques au détriment du consommateur, qui abuse de son monopole de fait… Où que l’on se tourne, on assiste à une hémorragie de chiffres censés démontrer la progression indécente des ventes de voitures en Suisse l’année dernière, et par voie de conséquence les profits record des garagistes helvétiques !

Les principaux intéressés seraient sans doute ravis qu’il en soit ainsi. Mais la réalité est à leur grand dam nettement plus contrastée et le constat fallacieux.

Oui, les chiffres de vente de véhicules neufs ont augmenté en termes réels, environ + 10% par rapport à 2009, soit près de 295'000 voitures vendues, ce qui n’était pas arrivé depuis 2002.

Mais les marges, elles, ont dans le même temps fondu comme neige au soleil. Preuve en est que les syndicats, que l’on ne pourrait que difficilement soupçonner de cautionner un libéralisme débridé, ont accepté, au terme de négociations finalement très peu conflictuelles, une augmentation de salaire uniforme de 50.- par travailleur et par mois en 2011 dans le domaine automobile ; assez loin, l’on s’en doute, de la levée de boucliers qui se serait inévitablement produite si le chiffre d’affaires des entreprises avait suivi peu ou prou l’évolution claironnée des ventes.

La raison en est simple. Comme il a été très (trop) succinctement expliqué dans le reportage de la TSR évoqué plus haut, le prix des voitures en Suisse n’est pas fixé par les garagistes, mais directement par les importateurs. Notre Confédération est un pays de cocagne pour ceux-ci : pas de constructeur national et une clientèle à haut pouvoir d’achat.

Et, surtout, cet état de fait au goût amer pour les concessionnaires helvétiques : une masse critique de véhicules commercialisés trop faible, à l’échelle internationale, pour permettre d’exercer une pression déterminante sur les importateurs, a fortiori les constructeurs. En d’autres termes, la subtile philosophie qui sous-tend les délicates négociations pourrait se résumer à : marche ou crève !

Quel que soit le système de distribution choisi[3], le concessionnaire doit satisfaire à des exigences de plus en plus folles, à des oukases proprement kafkaïens de la part du fournisseur dont il souhaite pouvoir conserver la marque.

En général au nom de la corporate identity qui -pour paraphraser François 1er- change plus souvent que femme ne varie, le fabricant fixe un cahier des charges plus détaillé qu’un formulaire de l’administration fiscale, et contraignant à l’extrême, allant du code de couleur du hall d’exposition à l’agencement précis des vitrines, la taille et l’emplacement des enseignes, la forme et la matière des estrades de présentation, le nombre de voitures exposées, jusqu’aux caractéristiques des véhicules de remplacement prêtés aux clients (pas plus de 500 km au compteur, par exemple), et la liste est interminable… Tout cela engendrant un coût considérable à charge exclusive du concessionnaire, pour qui rentabiliser cet investissement (en un temps record qui plus est) constitue le plus souvent la quadrature du cercle.

Forts (ou devrait-on dire faibles) de ce constat, de plus en plus de garagistes renoncent au statut d’agents de vente d’une marque particulière au profit d’une formule « intermédiaire »[4], nécessitant encore l’assentiment de la marque, ce qui est loin de n’être qu’une simple formalité.

Vous vouliez chiffrer ? Comptez, maintenant : La marge moyenne d’un agent de vente tourne dans le meilleur des cas autour de 10%, souvent moins, parfois ridiculement moins. Qui dit marge, dit marge de manœuvre, et force est de constater que les vendeurs suisses n’en ont pour ainsi dire aucune envers les constructeurs.

Et ce n’est pas tout.

Parce que vous me direz, au fond, ce n’est pas le problème du consommateur, lui, il voit ce qu’il paie, il cherche son intérêt, et son intérêt c’est évidemment de payer le moins cher possible pour ce qu’il souhaite acquérir. L’aspect affectif qu’on peut avoir avec son garagiste me semble suffisamment anecdotique pour être passé sous silence, du moins d’un point de vue statistique. Mais partons du principe communément admis selon lequel le consommateur ne s’embarrasse pas d’états d’âme.

Et c’est là qu’on pose alors la vraie question : pourquoi est-ce qu’en dépit de l’attractivité de l’euro, et du prix des voitures dans les pays voisins, les consommateurs suisses continuent-ils à acheter en Suisse, chiffres à l’appui ?

Parce qu’avant tout, et dans certaines proportions, les Suisses ont tendance à respecter davantage la loi du moindre encombrement que celle de la calculatrice. Je m’explique.

D’abord, ce véhicule, il faut aller le chercher (d’où frais de déplacement, d’éventuel hébergement, temps perdu…) ; ou le faire venir (donc frais d’intermédiaire). Quand enfin le véhicule arrive, vous devez vous acquitter de 4% de taxe d’importation; vient ensuite le problème de la qualité et de la garantie : il s’agit fréquemment de véhicules qui ont été longtemps stockés à l’étranger, si bien qu’ils ne sont pas forcément conformes à la qualité ou au niveau d’équipement le plus récent des voitures suisses. La garantie, quant à elle, sera souvent plus longue pour un véhicule acheté dans un garage en Suisse, et vous aurez deux à quatre services périodiques gratuits ; et puis en achetant sa nouvelle voiture à l’étranger, il faudra encore s’organiser tout seul pour la reprise de l’ancienne. Quant à un leasing, mieux vaut ne pas y compter pour un achat à l’étranger, il faut payer cash, donc mobiliser immédiatement une somme qu’on n’a pas forcément en banque.

Et contrairement à ce qu’insinuait le reportage dans TTC, prétendant qu’à de très rares exceptions près, les vendeurs suisses de voitures ne faisaient aucun geste commercial envers les consommateurs, il y a eu en 2010 une pluie d’offres spéciales, de primes de reprise, de réductions etc… Une étude, certes interne, d’Audi Suisse indique qu’une fois pris en compte la valeur des rabais offerts, un même véhicule ne serait désormais que 5% plus cher en Suisse qu’en Allemagne ; on entend même les chiffres de 1 à 3% compte tenu des ajouts d’options gratuites etc…

Alors pour être honnête -au moins une fois pendant cette présentation- c’est faux !

Même dans l’hypothèse (assez improbable au demeurant) où le prix de départ serait le même en Allemagne qu’en Suisse, rien qu’avec le remboursement de la TVA, on arrive à 12% d’écart, desquels il faut certes retrancher les 4% de taxe d’importation dont je parlais plus tôt, mais quand même. Clairement, il y aura toujours au minimum un bon 12 à 15% d’écart, voire jusqu’à 25% pour les modèles au-delà de 100'000.-.

Alors au final, est-ce oui ou non intéressant d’acheter une voiture à l’étranger ?

Je vais vous donner une réponse de Normand : ça dépend. Il faut que le gain envisageable contrebalance la liste des inconvénients dont je vous ai dressé la liste précédemment, ce