Logistique Au Maroc

pourraient directement concurrencer les produits marocains sur le marché national. Dès lors, il devient indispensable pour les entreprises marocaines d'être compétitives dans ce nouvel environnement. Ceci passe nécessairement par la maîtrise et l’optimisation des maillons des chaînes d’approvisionnement avec de nouvelles contraintes de temps, de fiabilité et de qualité.

Pour un pays dont l’avantage comparatif est lié à la géographie, la logistique devient un élément important de cet avantage comparatif en vue de répondre à ces nouvelles exigences de performance.

Ainsi, la présente étude tente d’appréhender la question de la "logistique du commerce" et sa relation avec la compétitivité. La problématique de la logistique du commerce qui constitue une préoccupation importante des exportateurs marocains s’impose avec acuité. En effet, une logistique performante contribue à réduire les coûts des transactions et à améliorer l’efficacité des échanges internationaux.

Après un bref rappel du concept de la logistique et son poids dans l’économie, le présent rapport se propose, dans un premier temps, de mettre en exergue les tendances de la logistique au niveau mondial. Elle s’intéressera ensuite à une analyse de l’état des lieux de la logistique du commerce au Maroc tout en mettant l’accent sur ses insuffisances et problèmes aux niveaux interne et externe.

Partie I : Le secteur de la logistique a l’échelle mondiale et au Maroc

L’utilisation de la technologie de l’information et des communications a substantiellement amélioré l’échange d’informations le long de la chaîne d’approvisionnement, ce qui a conduit au développement de la production intégrée et aux systèmes de gestion de la logistique et a ainsi amélioré de différentes façons les performances de la chaîne d’approvisionnements.

Le traçage des marchandises et des véhicules ainsi que les systèmes d’acheminement des véhicules en temps réel et les systèmes de planning ont transformé la gestion de la logistique. Désormais, il est devenu possible d’identifier, de tracer et de planifier les cargaisons presque partout dans le monde.

1- Développement des TIC comme support de la logistique

1.1- Amélioration des performances de la logistique

Les délais de livraison ont été réduits avec l’introduction de l’EDI, la mécanisation, l’automatisation et les systèmes d’optimisation de l’acheminement des véhicules, ce qui conduit potentiellement à abaisser les coûts et les niveaux d’excédent de stock.

Les exigences des chargeurs en matière de transport ont changé pour des raisons de concurrence qui s’est traduite par des services rapides, fréquents et fiables, une fabrication, entreposage et distribution à flux tendus, des services intermodaux porte à porte, des services de traçage des cargaisons et d’autres services liés aux systèmes d’information avancés.

La réponse des industriels du transport aux exigences des chargeurs a amené des services à valeur ajoutée de haute qualité qui ont abouti aux tendances actuelles d’intégration de la chaîne des approvisionnements, de partenariats et d’alliances stratégiques, de logistique externalisée, de partage des équipements et d’échange d’informations sans papier. La concurrence accrue entre les différentes entreprises à l’échelle mondiale augmente le rythme de l’innovation et pousse les prix à la baisse.

1.2- Amélioration des chaînes d’approvisionnement « Supply-Chain »

La facilité d’accès aux informations par tous les partenaires de la chaîne d’approvisionnement a conduit à une amélioration des chaînes d’approvisionnement et des opportunités du transport intermodal à travers la séparation de la partie marketing de la chaîne matérielle des approvisionnements.

En Europe, par exemple, le système PARIS (Planning And Routing Intermodal System ou système intermodal de planification et d’acheminement) permet de planifier simultanément le transport de conteneurs entre l’arrière-pays et les ports pour plusieurs chargeurs et sociétés de transport, améliorant ainsi l’efficacité des transports.

Aux États-Unis, un nouveau type de fournisseur de logistique externalisée, appelé Information Clearing House (chambre de compensation des informations) est apparu. Ces sociétés de services créent des sites Web qui indiquent les capacités disponibles des transporteurs routiers membres du site et permettent de passer un contrat de transport entre les transporteurs routiers et les expéditeurs abonnés. Ce procédé améliore l’efficience de la charge des camions et contribue à un transport respectueux de l’environnement en diminuant les camions qui ne circulent pas à pleine charge. Dans un futur proche, ces services pourront être étendus de façon à obtenir des dispositions optimales de transport en utilisant et/ou combinant différents modes de transport par voie d’enchères.

1.3- Contribution au développement du transport intermodal

Les développements de la logistique et de la technologie des transports ont le potentiel d’augmenter la compétitivité du transport intermodal. Les nouveaux développements de la technologie de la manutention et des véhicules permettent de réduire les coûts de fonctionnement des différents modes de transport de fret et modifier le schéma des flux de trafic. Par exemple, l’introduction de ferries rapides sur des itinéraires maritimes courts en Europe ouvre la concurrence aux services de transports routiers qui traditionnellement desservent ces itinéraires. De la même façon, le rail donne aux chargeurs l’occasion d’exploiter un stock roulant sur des corridors principaux en utilisant des points de distribution pour rediriger les produits selon la demande.

L’application des TIC aux chaînes d’approvisionnement permet de mettre à disposition, à un stade précoce, les informations sur les ordres de transport et les expéditions, ce qui se traduit par une meilleure gestion des temps de transit des opérations de transport, créant ainsi de nouvelles possibilités de transport, notamment le transport intermodal qui n’était pas faisable auparavant.

2- Principales contraintes de la logistique du commerce à l’échelle mondiale

2.1- Absence d’une stratégie mondiale de logistique

La croissance rapide de l’activité des transports est intrinsèquement liée à la mondialisation économique dont elle est à la fois la conséquence et le support. L’accélération des flux de marchandises modifie profondément les stratégies des acteurs en termes d’offre, de demande et de régulation.

Lorsqu’on s’intéresse aux stratégies des entreprises de transport et logistique, on parvient difficilement à dégager un modèle universel du partage entre les différents modes (oléoduc, mer, voie navigable, rail, route) et a fortiori un modèle de l’organisation du fret. Il existe des modèles régionaux de logistique différents : groupes de transport polyvalents en Europe, groupes industrialo-financiers au Japon (keiretsu) englobant des secteurs industriel, commercial, bancaire et logistique, et enfin de grandes entreprises de moyens spécialisées aux États-Unis.

Les activités des grands opérateurs mondiaux vont dans le sens d’un rapprochement des industries du transport, de la logistique et de la poste. Il y a peu de nouveaux acteurs, mais des concentrations et des modifications de leurs rôles, ainsi qu’un élargissement des réseaux (internationalisation). A cela s’ajoutent une spécialisation par « grandes niches » ou une diversification.

Parmi les 56 grands groupes de transport dont le chiffre d’affaires est supérieur à 1milliard de dollars en 2006, 30 sont européens (dont 10 français), 21 sont asiatiques. Les deux seuls groupes américains sont UPS et Fedex. Les Européens sont des gestionnaires de réseaux de messagerie et des logisticiens. Les Asiatiques sont spécialisés dans le transport maritime, bien que les premiers armements de ligne soient européens. Le transport aérien (à part UPS et Fedex) se partage entre Européens et Asiatiques.

En simplifiant, deux modes de transport peuvent être finalement définis. Le premier est celui du transport régulier : il se fait pour compte d’autrui, le rythme du réseau s’impose au client et les marchandises sont acheminées par la route (en lots partiels ou colis), par conteneurs, par wagons isolés ou encore par la poste. Le second, beaucoup plus intégré, est dédié à un type de marchandises, pour un client unique, sous la forme de transport à la demande fondé sur des économies d’échelle. L’acheminement est réalisé par lots complets ou train complet.

Les opérateurs européens sont particulièrement puissants dans la première catégorie : concepteurs et gestionnaires de réseaux, alliant transport et logistique, intégration et sous-traitance, suivi informatique des envois, multi-modalité, internationalité (juridique, sociale, etc.), diversité culturelle, etc. Les plus performants de ces opérateurs ne sont pas ceux qui mobilisent la main-d’œuvre la moins chère ou paient le moins de charges (comme les Portugais ou les Lettons), mais les Allemands, qui allient une politique publique d’infrastructures avec un financement pérenne, et développent un système multimodal où le transport et logistique sont étroitement associés.