Logistique Le Fret Ferroviaire

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Conclusion Annexe : La chaine logistique ferroviaire : étude de cas de la France

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Introduction

Le transport ferroviaire est après le transport maritime le plus ancien existant. Il a connu son apogée en 1920 avec la révolution industrielle et a connu un développement important en Amérique du Nord, en Europe et au Japon. Longtemps laissé à l’abandon, aujourd’hui avec la mondialisation et le commerce international, il est un moyen de transport prisé pour le transport de marchandises trouvant tout son sens sur de longues distances. Le fret ferroviaire est important au développement économique grâce à ses avantages économiques comparatifs et à son flux de fret non négligeable. Dans certaines régions du globe caractérisé par un groupement de petits pays comme l’Union Européenne, d’Europe de l’est, d’Afrique sub-saharienne ou d’Asie du Sud-Est le fret ferroviaire peut aussi contribuer à une intégration économique accrue. On voit également les efforts effectués afin d'améliorer l'intégration économique et la connectivité de pays enclavés dans plusieurs régions pour solliciter le renforcement de couloirs de chemin de fer régionaux de transaction. Le fret ferroviaire peut aussi offrir des avantages communautaires externes qui sont de plus en plus apprécié par les responsables politiques, particulièrement en matière de sécurité, d’environnement et d’émission de gaz à effet de serre puisque le fret ferroviaire est celui qui pollue le moins et de loin. De plus, à l’heure où l’entreprise recherche une la réduction des coûts et du temps de latence, le transport ferroviaire reste un allié de choix puisqu’il est 2 à 3 fois moins long que le transport maritime et moins couteux en termes d’énergie.

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I.

Les

différentes

zones

de

fret

ferroviaire

dans

le

monde :

A. Vision Mondiale du fret ferroviaire :

Il faut savoir que les quatre réseaux les plus développés en termes de tonnes par kilomètres sont les réseaux Chinois, américain, Russe et européen. Si on a été obligé de partager de cette façon c’est parce qu’au jour d’aujourd’hui à part sous forme d’essai il n’y a pas de réseau que j’appellerais de manière simple : trans-continentaux. Le transport de marchandise par fret ferroviaire est soit national soit transfrontaliers. Mais cela tend à évoluer. Les Etats-Unis l’utilisent pour échanger essentiellement avec le Canada et le Mexique ou dans son pays. L’Europe l’utilise en son sein quand cela est possible et vous verrez par la suite pourquoi et la Russie et la Chine l’utilise dans leur propre pays principalement. Il n’y a pas d’uniformisation internationale du réseau ferroviaire. Pour prendre un exemple simple et qui nous concerne de plus près prenons l’Europe qui est le continent berceau du chemin de fer. En Europe, d’un pays à un autre tout ou partie est différente d’un autre. Par exemple, les rails n’ont pas le même écartement et pour la petite histoire cette différence est à la base une stratégie militaire. Cela remonte au temps des querelles des pays d’Europe quand ils avaient peur que l’un envahisse l’autre. C’était pour éviter de faciliter l’envahissement du pays par la voie des chemins de fer. Ca obligeait à changer de train etc. Donc jusqu’au jour d’aujourd’hui même si des aménagements ont été effectué l’Espagne et le Portugal n’ont pas le même système de rail qu’ailleurs en Europe. Idem avec la Russie et qui inclut les pays de l’ex URSS.

Source : people.hofstra.edu

Pour revenir à aujourd’hui on peut donc voir de manière globale qu’il y a eu pendant ces 5 dernières années une évolution due à l’émergence constante de la Chine principalement mais également de l’Inde et de la Russie. Pour illustrer cette évolution voilà un graphique montrant le classement des pays en 2005 :

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Top 10 World Rail Freight in 2010 (in tonne-kilometers)

Pays Europe Canada Inde Russie Etats Unis Chine 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Top 10 World Rail Freight in 2010 (in tonne-kilometers)

en millions de tonnes/km Source : www.uic.org

Fret Ferroviaire en 2009

China United States Russia India Brazil Ukraine Germany Canada Australia Poland Kaazakhstan South Africa Belarus Austria United… 0 Source : www.uic.org 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 Million-ton

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Comme vous pouvez le voir La Chine a devancé les Etats-Unis. L’Inde qui était 6ème est passée 4ème devant l’Europe et le Canada. Je pense que l’on peut imputer ces performances premièrement à l’émergence constante de ces pays mais également au fait, et on le voit également aux Etats-Unis, que ce sont des pays dont la taille joue un rôle important dans le développement du fret ferroviaire car le fret ferroviaire prend tout son sens sur les longues distances. Les volumes du continent américain sont quasiment essentiellement constitués de ceux d’Amérique du nord et notamment des Etats-Unis. De la même manière les volumes du continent Asie-Océanie sont principalement ceux de la Chine et la Russie est le principal chargeur de fret ferroviaire sur le continent Européen. Les Etats-Unis, la Chine et la Russie représentent à elles seules 76% du trafic mondial de fret ferroviaire.

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Petit tour d’horizon des principaux réseaux.

B.

La Chine :

Elle fait face à deux challenges majeurs : accroitre son réseau ferroviaire et moderniser son équipement ferroviaire déjà existant pour l’adapter à l’économie de marché actuelle. Je pense qu’on peut dire aux vues des résultats probants que l’on a pu voir sur les précédents graphiques que la Chine est sur la bonne voie. Elle cherche aujourd’hui à réduire les couts mais également les délais au maximum en tant que premier exportateur mondial. Elle cherche donc à ouvrir des couloirs ferroviaires en Europe. Dans cette optique en 2008, un train test de marchandises a quitté Pékin pour Hambourg pour un voyage de 10 000 kilomètres à travers 5 pays (la Mongolie, la Russie, le Belarus et la Pologne), qu’il a effectué en 15 jours alors qu’on en prévoyait 20 et qui, par la voie maritime, aurait pris entre 30 et 40 jours. Ce fut donc un succès qui conduit en Mai 2011 à l’ouverture d’une ligne belge Anvers-Chongqing. Le transport ferroviaire est certes plus coûteux, mais le gain de temps, divisé par deux, justifie ce supplément de prix. Pour faciliter le voyage, les Belges ont mis en place une "Green Line". L'idée, c'est que toutes les formalités douanières sont négociées à l'avance. Ainsi le train traversera l'Allemagne, la Pologne, l'Ukraine, la Russie, la Mongolie, puis la Chine, sans

perdre de temps. Les Belges ne sont pas les seuls à inaugurer ce nouveau tracé. Il faudra compter aussi sur Deutsche Bahn et la SNCF dans cette nouvelle bataille du rail. A terme, ils veulent mettre 10 jours pour relier l'Allemagne à la Chine. La concurrence deviendra très sérieuse pour les voies maritimes : le train ira alors quatre fois plus vite pour arriver à Chongqing.

C. L’Europe :

Il parait légitime d’enchainer donc avec l’Europe qui elle essaye de rebooster un secteur qui connait énormément de faiblesses. C’est un secteur qui depuis de nombreuses années est en perte de vitesse alors que paradoxalement c’est un moyen de transport qui va tendre à prendre de l’importance et à se développer et ce pour plusieurs et raisons : La

mondialisation

l'élargissement

vers l'Est ont mis l'Europe des transports face à de nouveaux défi pour le fret ferroviaire comme on l’a vu précédemment avec le gain de temps comparé au maritime et sa rentabilité sur de longues distances. La croissance rapide du transport de marchandises, si elle contribue à l'économie, est également source d'encombrements, de bruits, de pollution et d'accidents. Les transports sont dans le même temps devenus plus dépendants des combustibles fossiles. Sans mesures adéquates, la situation continuera de se dégrader avec des conséquences de plus en plus marquées sur la compétitivité de l'Europe et l'environnement.

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Comme on peut le voir ici la part du fret ferroviaire n’a cessé de baisser entre 1990 et 2010. On peut imputer ce manque d’attractivité à un manque de concurrence.