Le Rôle Des Transports Dans l'Organisation Du Territoire

grande vitesse

Actuellement, l'essentiel des investissements dans le domaine des transports a été réalisé afin de développer les modes de transport rapides. La plupart des investissements routiers vont à la construction d'autoroutes (dont la longueur a été multipliée par 10 depuis les années 1960). Il en va de même pour le chemin de fer où le gros des dépenses depuis 1981, date de l'ouverture de la liaison TGV Paris-Lyon, est consacré à la création de voies à grande vitesse. Les 1 200 kilomètres de voies TGV transportent aujourd'hui plus de monde que les 32 000 kilomètres de voies classiques. L'avion reste marginal dans la place qu'il occupe. Seules les liaisons Paris-le grand Sud (Nice, Marseille, Toulouse et Bordeaux) sont rentables dans la mesure où le gain de temps est sensible.

Globalement les axes à haut débit ont tendance à capter l'essentiel (70 %) des déplacements inter-urbains.

- Un développement d'axes transversaux encore imparfait

Les aménageurs ont pris conscience dans les années 1980 que la configuration en étoile centrée sur Paris des infrastructures de transports ne pouvait que renforcer le poids et l'attraction de Paris. Aussi un des volets de la politique d'aménagement du territoire est de développer les axes « transversaux » c'est-à-dire ne passant pas par Paris.

Cela se traduit par l'ouverture de liaisons autoroutières du type Orléans-Clermont-Ferrand-Toulouse qui traverse le Massif central, autrefois contourné en passant par Paris. Les nationales transversales sont améliorées (agrandies, sécurisées et mieux signalées). Mais ces axes demeurent beaucoup moins empruntés. Les liaisons transversales les plus importantes (Bordeaux-Toulouse, Strasbourg-Beaune et Metz-Dijon) sont 10 fois moins fréquentées que l'axe Paris-Lyon.

2. Les conséquences d'une telle organisation

a. Les caractéristiques du nouveau réseau

- Un maillage plus lâche du territoire

Les réseaux rapides captent l'essentiel du trafic mais représentent à peine 10 % des infrastructures. Cela signifie que leur densité est beaucoup plus faible. Cela se traduit par une desserte très sélective du territoire où les régions les moins urbanisées et industrialisées sont laissées pour compte. Le TGV ne dessert aucune gare du Massif central par exemple.

Seules les liaisons rentables sont équipées. Les géographes parlent d'un réseau à grande vitesse au maillage plus lâche que le réseau traditionnel.

- Un renforcement de la métropolisation

Ces réseaux rapides ont comme point commun d'être beaucoup plus sélectifs que les anciennes infrastructures. Il existe moins de gares TGV que de trains classiques, on compte moins de sorties autoroutière que sur une nationale. Les sorties ou les gares TGV ne desservent que les grandes métropoles françaises qui sont un point de passage obligé. Pour effectuer le trajet Privas (Ardèche)-Paris en train, il faut désormais prendre deux trains : un TER Privas-Valence puis un TGV Valence-Paris alors qu'en 1980, la liaison était directe. Ces petites villes voient désormais leur population décliner lentement au profit des métropoles qui ont de plus en plus d'importance . Ce qui est vrai pour la population l'est aussi pour les activités économiques : une ville sans sortie autoroutière est aujourd'hui condamnée (ce qui explique que tous les maires de communes urbaines se battent pour obtenir une bretelle autoroutière). Les géographes parlent d'un renforcement de la métropolisation.

b. Les conséquences au niveau européen

- Une France mieux intégrée à l'épine dorsale européenne

Ces réseaux à grande vitesse doivent s'appréhender également à l'échelle européenne. Celle-ci est indispensable pour comprendre leur logique qui dépasse souvent le strict cadre national et joue un rôle de plus en plus important dans les décisions. Les liaisons TGV type Eurostar ou Thalys sont avant tout destinées à « raccrocher » la France au coeur économique européen qui court depuis Londres jusqu'à Milan et auquel la France est périphérique. La futur liaison TGV Paris-Strasbourg doit être vue comme une liaison Paris-Francfort avant tout.

- La France, lieu de passage obligé entre le Nord et le Sud de l'Europe

Grâce au réseau ferré à grande vitesse, la France essaie d'améliorer sa situation en Europe. D'Etat périphérique, elle veut devenir un lieu de passage obligé où Paris jouerait un rôle essentiel. Pour aller d'Allemagne en Italie, il est en effet plus rapide de passer par Paris que de traverser la Suisse.

Mais l'élargissement