L'Automobile

4.11 Chocs pétroliers des années 1970 4.12 La technologie en réponse à la crise 4.12.1 Motorisation repensée 4.12.2 L'électronique généralisée 5 Fin du XXe siècle 5.1 Nouvelles considérations 5.1.1 L'automobile low-cost 5.2 Tuning automobile 5.3 Nouvelles carrosseries 5.4 Vers l'automobile sans pétrole 6 Évolution du parc automobile 6.1 Croissance passée 6.2 Croissance future 6.2.1 Nouveaux marchés 7 Notes 8 Voir aussi 8.1 Articles connexes 9 Sources 9.1 Références 9.2 Bibliographie |

Les débuts de l'automobileÉtymologie et prémisses

Jouet à vapeur à roue à aubes dessiné par Verbiest en 1672.

Bien que les premiers modèles soient apparus quelques années plus tôt, le mot « automobile » lui-même n'est forgé qu'en 1875 lorsque l'Académie française se prononce sur son genre, masculin en l'occurrence. Néanmoins, en 1901, elle entérine l'usage du féminin[2]. Le terme « automobile » n'est que rarement employé dans le langage courant[Note 1], et s'est vu remplacé par le terme « véhicule » ou « voiture ». Paradoxalement, les véhicules désignent initialement les engins mobiles mus par une force extérieure, en particulier par les chevaux[3],[Note 2].

Si l'on s'en tient à l'étymologie du mot automobile, « qui se meut par soi-même », ce serait le petit véhicule à vapeur fabriqué par Ferdinand Verbiest dans le palais de l'empereur de Chine à Pékin vers 1668, qui, le premier, remplit cette condition[4]. Ce véhicule, considéré davantage comme un jouet, est constitué d'une bouilloire fixée sur un petit four et équipé d’une roue à aubes, d’engrenages et de petites roues. Il en décrit le fonctionnement dans l’ouvrage Astronomia Europa de 1668[5],[6].

De façon plus anecdotique, certains voient dans les publications Codice atlantico de Léonard de Vinci, au XVe siècle, la première étude d'une voiture sans chevaux[7],[1]. Antérieur à de Vinci, Francesco di Giorgio Martini, ingénieur de la Renaissance, présente dans ses carnets un dessin remarquable connu sous le nom de « l'automobile », vaguement ressemblant à un véhicule à quatre roues[8].

L'ère de la vapeurLes balbutiementsArticle détaillé : Machine à vapeur.

Le fardier de Cugnot, modèle de 1771, conservé au musée des arts et métiers, à Paris.

En 1769, l'idée de Ferdinand Verbiest est reprise par le français Joseph Cugnot qui présente le 23 octobre[9] ce qu'il nomme son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une chaudière à vapeur. Développé pour le milieu militaire, cet engin autopropulsé est destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 2 000 toises par heure, soit environ 4 km/h, pour une autonomie moyenne de 15 minutes. Le fardier ne possède ni direction, ni freins, si bien qu'il renverse accidentellement un pan de mur lors d'un essai. Un accident qui démontre néanmoins la force développée par ce véhicule de près de 7 mètres de long[10],[11],[7] mais signe la fin de sa carrière[12].

Le duc de Choiseul, ministre des Affaires étrangères, de la Guerre et de la Marine, est très intéressé par le projet et suit de près cette innovation, dont un deuxième modèle est produit en 1771[9]. Cependant, il quitte son poste un an plus tôt que prévu et son remplaçant ne souhaite pas donner suite au fardier, si bien que ce dernier est stocké à l'arsenal. Le fardier sera par la suite redécouvert par L.-N. Rolland, commissaire général de l'artillerie dans les années 1800, mais Napoléon Bonaparte n'est pas intéressé par cet engin[7],[13].

La France n'est certes pas le seul pays à développer des modèles à vapeur. L'inventeur américain Oliver Evans est à l'origine de machines à vapeur à haute pression[1]. Il expose en 1797 ses idées sur ces dernières, mais trouve peu d'approbateurs et meurt avant d'avoir vu son invention prendre le rang qu'elle occupe au XIXe siècle. En 1801, l'Anglais Richard Trevithick présente le premier véhicule routier britannique, équipé de trois roues, pouvant transporter 9 passagers[12], propulsé à la vapeur[1],[14], dénommé « London Steam Carriage » et parcourt à son bord 10 milles dans les rues de Londres[9]. Des problèmes fondamentaux concernant la direction, les suspensions et l'état des routes font que l'automobile « routière » est délaissée, laissant place aux chemins de fer[15].

La France, pionnière

La Mancelle à vapeur de 1878, exposée au château de Compiègne.

Les progrès réalisés dans le domaine des machines à vapeur incitent certains à se pencher de nouveau sur les véhicules routiers. Dans la logique des choses, c'est en Angleterre, pionnière dans le développement des chemins de fer, que l'automobile à vapeur prend son essor. Néanmoins, le décret de 1839 limitant la vitesse à 10 km/h pour les diligences à vapeur ainsi que le « Locomotive Act » imposant aux véhicules automobiles d'être précédés d'un homme à pied agitant un drapeau rouge mettent un terme à son développement outre-Manche[15],[Note 3].

C'est donc en France que l'automobile à vapeur reprend son cours. Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler celles d'Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile à vapeur, un véhicule appelée L'Obéissante capable de transporter douze personnes à une vitesse de pointe de 40 km/h. Bollée conçoit ensuite, en 1876, un omnibus à vapeur dont les quatre roues sont motrices et directrices, puis en 1878 une voiture appelée La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, qui dépasse facilement les 40 km/h[16]. Exposées à Paris lors de l'Exposition universelle, ces deux voitures sont classifiées avec le matériel ferroviaire.

L'exposition universelle de 1878, à Paris, permet au public et à plusieurs industriels de découvrir pleinement ces nouveaux engins. Les commandes affluent de toutes parts, d'Allemagne tout particulièrement où une filiale Bollée voit même le jour en 1880. Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé en 1880, dénommé La Nouvelle, pourvu d'une boîte de vitesses à deux rapports et d'un moteur à vapeur de 15 ch[17].

Tricycle Serpollet.

En 1881, le modèle La Rapide de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée[Note 4] expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent[16].

Suite aux progrès des motorisations, certains ingénieurs cherchent à réduire la taille de la chaudière. C'est ainsi qu'à l'occasion de l'Exposition universelle de 1889, le premier véhicule à vapeur à mi-chemin entre l'automobile et le tricycle, développé par Serpollet-Peugeot, est présenté[18]. Ce progrès notable est notamment dû à Léon Serpollet qui met au point la chaudière à « vaporisation instantanée »[19]. Il obtient par ailleurs sur le véhicule de sa propre conception le premier permis de conduire français[20]. Son châssis mais surtout l'utilisation qu'on lui consacre à l'époque expliquent que ce tricycle soit généralement considéré comme une automobile. Mais malgré l'ensemble de ces prototypes, l'automobile n'est pas encore réellement lancée ; il faudra pour cela attendre la généralisation d'une innovation des années 1860, qui va bouleverser le cours de l'histoire de l'automobile : le moteur à explosion.

Le moteur à explosionPrincipeArticle détaillé : Cycle de Beau de Rochas.

Une automobile mue par un moteur Lenoir.

À Paris, en 1673, le physicien hollandais Christian Huygens et son jeune assistant Denis Papin mettent au point un dispositif constitué d'un cylindre métallique équipé d'un piston, considéré comme l'origine du moteur à combustion interne[21],[22]. En partant du principe développé par Huygens, l'allemand Otto von Guericke a l'idée d'utiliser, pour faire le vide, non pas une pompe à air, mais une combustion interne produite par le chauffage de poudre à canon. La pression atmosphérique engendre le retour du piston dans sa position initiale, générant ainsi une force[23],[22].

Le suisse François Isaac de Rivaz, vers 1775, entrevoit le développement de l’automobile. Alors que ses multiples voitures à vapeur n’ont guère de succès du fait de leur manque de souplesse, il s'inspire du fonctionnement du « pistolet de Volta » pour construire ce qui ressemble à un moteur à explosion dont il obtient le brevet le 30 janvier 1807[24],[21].

En 1859, l'ingénieur belge Étienne Lenoir dépose son brevet d'un « moteur à gaz et à air dilaté », un moteur à combustion interne à deux temps et c'est en 1860 qu'il met au point la première ébauche d'un moteur