Reforme Portuaire

on

collective unifiée, contenant deux dispositifs de

cessation anticipée d’activité pour cause de

pénibilité, et les accords locaux de

détachement ont été signés le 11 avril 2011 et

2

les transferts des personnels ont été effectifs

au 11 juin 2011, conformément au délai légal.

S’il a fallu trois ans pour que la loi devienne

effective, on peut d’ores et déjà annoncer

qu’elle ne suffira pas à enrayer le déclin de nos

ports.

Le port de Marseille/Fos, premier port de

France et de Méditerranée, n’occupe plus que

le cinquième rang en Europe, essentiellement

grâce au trafic d’hydrocarbure, véritable

manne pour le port phocéen. Il traite moins

d’un million de conteneurs par an, ce qui le

relègue à la 13ème place en Europe. Quant au

port du Havre, premier port français pour les

conteneurs, il n’arrive qu’en 8ème position

européenne sur ce segment, loin derrière ses

concurrents du Nord de l’Europe, comme

Anvers et Hambourg qui traitent 3 à 4 fois plus

de conteneurs que le port normand. Le

tonnage total du port de Rotterdam, champion

européen, représente presque le double de

l’ensemble des grands ports français réunis. Et

l’attractivité du port d’Anvers a fait de lui, aux

yeux de nombreux acteurs économiques, le

« premier port français » pour le nombre de

conteneurs à destination de l’Hexagone…

Les raisons du déclin identifiées en 2008

demeurent malheureusement d’actualité :

Première raison : la faiblesse de l’État

stratège. L’État n’a pas suffisamment investi

dans les ports ; il se désengage financièrement

de son obligation d’entretenir les accès

maritimes des ports ; il n’a pas allégé sa tutelle

malgré la nouvelle gouvernance ; il n’a toujours

pas défini sa politique de dividendes et surtout,

il a failli dans l’organisation des dessertes des

ports pour irriguer efficacement leur hinterland.

Deuxième raison : le manque de fiabilité

des ports. Les grèves des portiqueurs et des

grutiers ont eu des conséquences

économiques néfastes et le blocage des ports

entraîne des détournements de trafic parfois

définitifs. Cependant, le groupe de travail a

rencontré des syndicats ouverts et constructifs,

qui souhaitent être davantage associés au

développement portuaire et qui sont bien

conscient que l’avenir de leur emploi passe par

celui du port.

Troisième raison : un manque d’ancrage

sur les territoires. Les grands ports

maritimes, malgré la nouvelle gouvernance,

manquent d’autonomie décisionnaire : leur

statut a changé mais leur dépendance à l’État

reste sensiblement la même. En témoigne la

prudence affichée par les projets stratégiques,

qui contraste avec le volontarisme des ports

étrangers du Nord et du Sud de l’Europe dans

leurs investissements programmés ou déjà

engagés.

Quatrième raison : la concurrence est

faussée sur les places portuaires. Cette

situation est méconnue, mais l’Autorité de la

concurrence a récemment condamné des

entreprises de manutention portuaire et des

autorités portuaires pour entorse à la libre

concurrence. La Commission européenne

vient d’ouvrir une enquête sur de possibles

ententes illicites entre armateurs européens,

dans sept pays de l’Union.

Ce déclin est pour le moins paradoxal car la

France bénéficie d’atouts indéniables : elle

possède la plus grande zone économique

maritime au monde avec les États-Unis, quatre

façades maritimes exceptionnelles, le plus long

linéaire côtier d’Europe, des accès nautiques

aisés, une position géographique et donc

stratégique des ports de Marseille et du Havre

sans équivalent à l’étranger.

II. Les concurrents européens de nos

grands ports se renforcent grâce à des

stratégies ambitieuses et cohérentes

De ses déplacements dans des grands ports

du nord et du sud de l’Europe (Hambourg,

Rotterdam, Tanger et Algesiras), le groupe de

travail tire trois enseignements.

Premier enseignement : les autorités

portuaires ont adopté une gouvernance

entrepreneuriale, placée sous le contrôle

des pouvoirs locaux plutôt que nationaux -

même lorsque, comme en Espagne, l’État est

propriétaire des ports. En 2004, la ville de

Rotterdam, qui gérait le port en régie, a créé

une société de droit privé à laquelle elle a

confié la gestion du port. A Hambourg,

l’établissement portuaire est public et il est

rattaché à la ville-État de Hambourg, sans que

le Gouvernement fédéral ait son mot à dire.

Deuxième enseignement : l’heure est aux

investissements à grande échelle et à

l’aménagement du territoire au service

d’une économie maritime forte. Les plus

grands ports européens sont aussi ceux qui

investissent le plus : Rotterdam mobilise trois

milliards d’euros pour le projet Maasvlakte 2,

Hambourg un milliard d’euros d’ici 2016. Dans

la compétition pour devenir les « hubs » des

plus grandes compagnies d’armateurs, les

grands ports concurrents sont aidés par des

politiques publiques volontaristes au service

d’une économie maritime puissante. Ils

investissent bien au-delà de leur

circonscription portuaire, en particulier dans la

logistique. Au Nord comme au Sud, les ports

sont considérés comme des pivots du

développement économique, pourvoyeurs

d’emplois, mais également comme les outils

principaux d’un développement économique

désormais plus respectueux de

l’environnement.

3

Troisième