L’Industrie Aéronautique en Chine

plus important de Chine), et cette co-entreprise est détenue à 51% par Airbus.

L’usine d’assemblage est organisée comme celle située à Hambourg, pour permettre une fabrication identique, et pour faciliter le transfert de connaissance des ingénieurs venant d’Europe vers les ingénieurs chinois.

La production de Tianjin est destinée au marché chinois et ne pas remplace pas celle des usines européennes, Airbus ne délocalise donc pas et crée des emplois en Chine. Le premier vol de l’A320 produit en Chine a eu lieu en mai 2009 et a été un succès. On peut noter la présence pendant ce vol du premier ingénieur d’essais chinois formé par Airbus, qui montre que la compagnie a tenu ses promesses en matière de transfert de connaissances.

Enfin, il est important de préciser que la concurrence entre Boeing et Airbus, sur le marché mondial comme sur le marché chinois, se fait uniquement sur les prix, puisque les deux compagnies investissent autant pour la recherche et le développement.

c) Arrivée d’un troisième avionneur d’origine chinoise

A l’origine, deux enjeux ont poussé la Chine à ne plus être un « immense atelier d’assemblage » et à innover.

D’abord, il y a un enjeu économique car l’importation d’avions coûte très cher. Ensuite, il y a un enjeu politique. La Chine souhaite répondre, elle-même, à la forte hausse de la demande chinoise et concurrencer les pays émergeants comme l’Afrique.

C’est ainsi que naît AVIC qui crée COMAC ou CACC (Commercial Aircraft Corporation of China). Ces deux entreprises sont les deux leaders sur le marché aéronautique chinois. Ce sont des entreprises publiques, à la différence d’Airbus et de Boeing qui sont des entreprises privées. Ainsi, elles bénéficient d’un soutien économique et politique très appuyé de la part du Gouvernement Chinois.

Afin de concurrencer les leaders mondiaux, COMAC crée le projet C919. Il s’agit d’un avion entièrement développé par la Chine qui devrait concurrencer les avions d’Airbus et de Boeing. Notons, cependant, que les moteurs du C919 sont issus de l’industrie étrangère et plus précisément, d’Airbus. De plus, un accord entre COMAC et RyanAir a été mis en place afin que COMAC puisse acquérir son expérience et son expertise.

AVIC et COMAC espèrent acquérir un tiers du marché de l’aviation.

Ainsi, la Chine souligne donc ses trois objectifs au niveau de l’aéronautique :

* Un objectif géographique puisqu’elle souhaite répondre par ses propres moyens, à la demande interne et développer des avions qui s’adaptent aux conditions climatiques et géographiques ;

* Un objectif économique car les importations sont trop chères ;

* Un objectif politique car ce développement lui permettra d’acquérir une certaine légitimité.

III. «La Chine devra lever six verrous pour réussir»

Dans les 20 prochaines années, la Chine devra faire face à six obstacles pour réussir dans l’aéronautique.

1) La réussite technique et industrielle du programme C919.

Le premier vol du C919 est prévu en 2014 et sa commercialisation est donnée pour 2016. La production de l’appareil sera alors destinée principalement au marché intérieur de la Chine plutôt qu’à l’exportation.

2) La constitution d'un réseau de service après-vente d'envergure mondiale.

Cela va assurer aux futurs acheteurs l’existence d’une maintenance de qualité et une formation des pilotes, ce qui leur apporte une garantie. C’est un moyen de rassurer les compagnies aériennes étrangères.

3) La levée de la réticence du grand public à voler dans un avion fabriqué en Chine.

La Chine a une réputation négative, auprès des consommateurs européens, par rapport à la qualité des produits qu’elle exporte. En effet, les consommateurs restent sensibles au fait qu’un nombre assez important de produits ont été retirés de la vente à cause de problèmes de fabrication souvent dangereux pour les consommateurs (problème des chaussures, jouets pour enfants, canapés…).

4) La capacité de proposer une offre extrêmement compétitive.

La concurrence au niveau des prix ne sera pas suffisante pour que les nouveaux entrants représentent une menace pour les leadeurs. Ces nouveaux arrivants devront démontrer que leurs appareils sont fiables et sûrs et leur coût d’exploitation ne devra pas être trop élevé. Le paysage mondial de l’aéronautique ne risque donc pas de changer d’ici 2030.

5) La très probable nécessité de réussir un deuxième projet à l’image du COMAC C919.

L’industrie aéronautique chinoise va devoir montrer rapidement qu’elle peut réussir d’autres projets pour pouvoir s’affirmer durablement et pouvoir se maintenir sur le marché mondial.

6) L'intégration à l'accord Américano-Européen de l'OMC.

Cet accord bilatéral a été signé en 1992 et « prévoit que les deux parties ne peuvent en aucun cas soutenir directement la production des avions civils de plus de cents places ». Il est précisé que les aides directes à la recherche ne doivent pas dépasser 33% du coût du programme de recherche. Enfin, les aides indirectes (provenant d’agences gouvernementales comme la Nasa) ne devront pas dépasser 3% du chiffre d’affaire du secteur aéronautique. Ceci va donc bloquer la Chine dont les entreprises de l’aéronautique sont publiques et financées par l’Etat chinois.

Conclusion

La Chine a un marché domestique considérable. Cela permettra à ses compagnies aéronautiques de produire et de vendre un nombre important d’avions, à prix moins élevés que ses concurrents américains et européens. Cependant,