La Piraterie Moderne

culation maritime non perturbée. La part maritime du commerce international croît avec le développement du commerce mondial. Actuellement environ 95 % des échanges internationaux et intercontinentaux de marchandises se font par voie maritime. Un tiers des mouvements de navires ont pour destination ou pour point de départ un port de l'Union européenne. À ceci s'ajoutent au niveau mondial plus de 250 paquebots de croisière, représentant une capacité de transport de près de 270 000 personnes et qui se déplacent tout au long de l'année sur toutes les mers du globe. La maritimisation de l’économie mondiale, la densification des échanges et la paix relative qui règne sur les océans depuis une soixantaine d’années ont fortement renforcé le contraste entre des littoraux oubliés et le reste du monde et ont multiplié les tentations. Dans le même temps, l’effondrement des blocs bipolaires a mis de cotés des territoires clefs au profit de nouveaux enjeux stratégiques plus pressants. Ces modifications majeures, souvent rapides, de l’économie mondial ont permis l’émergence de nouvelles zones stratégiques de la piraterie, souvent activité la plus visible de réseaux terrestres pratiquants toutes sortes de trafics et commerces illégaux. Alors, qu’elle soit asiatique, somalienne, africaine ou autre, la piraterie s’inscrit dans une recomposition globale des échanges mondiaux et des avantages qu'en tirent les populations littorales.

Nous allons démontrer que la piraterie moderne est un fléau pour le monde maritime. Dans un premier temps nous décrirons les caractéristiques de la piraterie moderne, puis nous verrons les enjeux de la piraterie moderne

Les caractéristiques de la piraterie moderne

Les foyers de la piraterie

En 2009, 406 attaques ont été recensées par le Bureau Maritime International, ces attaques sont principalement reparties entre trois grands foyers : la région Somalie-Golfe d’Aden, l’Asie du Sud-est et le golfe de Guinée (plus précisément le Nigéria)(cf. Ces trois foyers représentent trois quarts des attaques de 2009.

Zone concernée | Nombre d’attaques en 2009 |

Asie du Sud-est | 67 |

Sous continent Indien | 29 |

Amériques | 37 |

Somalie/Golfe d’Aden | 217 |

Nigéria | 28 |

Afrique (Autres) | 25 |

Reste du monde | 3 |

Total | 406 |

Somalie-Golfe d’Aden

La Somalie et le Golfe d’Aden est le principaux foyer de piraterie avec plus de la moitié des attaques. La Somalie est également célèbre pour avoir fait la une de la presse internationale en fin 2008 où ce sont déroulés quatre vingt attaques.

L’Asie du Sud-est

Le foyer le plus ancien, il est sur le déclin ces dernières années, grâce à la mise en place de patrouilles côtières. Tout de même les ports de cette zone et les détroits de Malacca et de Singapour sont des zones où la présence pirates est importantes.

Le golfe de Guinée (Nigéria)

Le Golfe de Guinée voit une montée en puissance des actes de piraterie, dans une grande violence et une forte détermination. Les côtes du Nigéria sont le théâtre d’attaques très violentes et de kidnapping. Vingt-huit actes de piraterie ont été rapportés durant l’année 2009, sans compter les attaques qui ne sont pas rapportées par les armateurs (estimées à trente pour cent).

Les différents types de piraterie

Il existe des différences très nettes entre les attaques qui sont lancées dans les trois principales zones dangereuses : la région Somalie-golfe d’Aden, l’Asie du Sud-est et le Nigéria. L’on peut distinguer divers types de piraterie et de vols à main armée à l’encontre des navires selon les régions.

Type de piraterie en Somalie-golfe d’Aden

Au large de la corne de l’Afrique, les agresseurs sont bien organisés et ils comptent sur le détournement de navires et la prise en otage de membres d’équipage pour obtenir le versement d’une rançon. Le montant de cette dernière dépasse habituellement le million de dollars ; elle fut de 3 millions de dollars pour le pétrolier Sirius Star détourné en 2008. Une somme de 3,3 millions de dollars aurait été versée en novembre 2009 pour obtenir la libération du navire de pêche espagnol Alakrana, un bateau ultramoderne, et de son équipage. Les pirates savent que les propriétaires des navires et les compagnies d’assurances paieront une rançon et que les flottes qui patrouillent n’emploieront pas la force pour récupérer un navire détourné de peur de blesser un otage ou un membre d’équipage. Jusqu’à présent, ces prises d’otages ont fait peu de victimes parmi les membres d’équipage des navires détournés dans ces eaux ; en général, les pirates traitent plutôt bien leurs otages.

Types de piraterie en Asie du Sud-est

En Asie du Sud-est, le risque le plus grand est celui de vols simples sur des navires se trouvant au mouillage ou dans un port. Ce type de piraterie se produit à l’intérieur et à proximité des ports indonésiens, philippins et vietnamiens.

Le deuxième type de piraterie qui touche cette région vise les navires qui traversent des eaux resserrées comme les détroits de Malacca et de Singapour et les archipels indonésien et philippin. Les pirates montent à bord des navires pour s’emparer de l’argent liquide et des objets de valeur. Même s’ils sont armés, les pirates n’ont en général pas recours à la violence à moins qu’ils rencontrent une résistance.

Le troisième type de piraterie qui touche l’Asie du Sud-est est le vol ou détournement d’un navire. Dans les années 90, certains navires furent détournés ; l’objectif était d’en faire des « bateaux fantôme » avec de faux documents d’immatriculation. Ce genre d’opération est aujourd’hui plus délicat : depuis la mise en place du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS), qui exige que les navires aient un numéro d’identification et qu’ils disposent d’un dossier dans lequel doivent être précisés les changements de nom, les déplacements du navire, le nom du propriétaire, etc., il est beaucoup plus difficile de falsifier les documents d’immatriculation d’un navire. Il n’en reste pas moins que des bateaux plus petits comme des remorqueurs, des barges et de petits transporteurs de produits raffinés, qui ne sont pas soumis aux mêmes obligations, sont souvent détournés en Asie du Sud-est pour être ensuite utilisés à d’autres fins sous un autre nom.

Type de piraterie dans le golfe de Guinée (Nigéria)

La situation est différente au large du Nigéria où les attaques sont généralement beaucoup plus violentes. Les navires, en particulier ceux liés aux industries gazières et pétrolières offshore, sont attaqués dans les eaux côtières et sur les fleuves. Il arrive souvent que des personnes soient tuées lorsque des pirates puissamment armés attaquent des navires et kidnappent des membres d’équipage ou du personnel autre pour obtenir une rançon. Les navires ne sont pas pris en otage.

Les enjeux de la piraterie

Les de la piraterie maritime moderne relèvent de manière générale de deux aspects : l’aspect économique et l’aspect politique.

Les enjeux économique

La situation force les premiers intéressés à prendre des décisions rapides. Les armateurs ne souhaitent plus voir leurs navires détournés et faisant l’objet de grosses rançons, ni des hommes d’équipage blessés, traumatisés voire tués, retenus dans des conditions difficiles durant des jours. Les assureurs ne veulent pas régler indéfiniment des risques d’une valeur trop grande pour être couverts par des primes qui deviennent trop basses. Les Etats ne veulent pas voir leurs ressortissants croisant dans des paysages paradisiaques en voilier pris en otage ou tués, pour quelques dollars. Les Etats côtiers berceaux des pirates ne veulent pas voir les autorités d’autres Etats, ou internationales pénétrer sur leur territoire pour en quelque sorte s’immiscer dans la gestion du pays.

Cependant, tant que le problème de la piraterie ne sera pas résolu, ces situations perdureront. Le Canal de Suez, situé en Egypte, long de 190 km, est emprunté par près de 20 000 navires chaque année, et voit transiter 90.000 millions de tonnes de fret, ce qui représente 7,5% du commerce mondial. Il permet de relier l’Europe à l’Asie sans avoir à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Il est la source d’un grand bénéfice pour l’Egypte, qui taxe le passage des navires au niveau du Canal (environ 7 millions USD par jour). En refusant de longer les côtes africaines et donc d’emprunter la Canal de Suez, les armateurs vont influencer l’économie locale. La modification des trajets engendre des déséquilibres de l’économie mondiale. Les centres décisionnels relatifs au trafic maritime vont provoquer des modifications de l’organisation