Tanger med

t à la même période de 2009.

Cette progression de l’activité conteneurs s’inscrit dans la dynamique de montée en puissance de Tanger Med et traduit, par ailleurs, la bonne performance des lignes maritimes Asie-Europe et Asie-Afrique de l’Ouest desservant le port et qui totalisent près de 70% du trafic.

Rappelons que MAERSK LINE a procédé à partir du mois de mai au renforcement de son dispositif sur le port TANGER MED, faisant de cette plateforme son principal hub pour l’Afrique de l’Ouest. Cette décision a ainsi conduit à une utilisation à pleine capacité du terminal 1 à fin juin 2010[4].

Paragraphe 2 : Un port dédié au transbordement

Avec une infrastructure, une superstructure et matériels composé essentiellement de Remorqueurs et de vedettes de pilotage. Et surtout une « zone franche logistique », le port constitue une réelle base arrière de compétitivité pour un complexe portuaire qui consacre 85% de son activité au transbordement.

C’est sur place que les produits arrivés sont retravaillés « label marocain, transformation légère dédiée à l’export -en partenariat avec Dubaï et Medhub, filière de TMSA ».

L’export vers l’Europe, Etats-Unis…, se fait sans droits de douane « ni quotas » conformément aux accords de libre-échange signés par le Maroc. Ainsi, le port jouit de sa proximité avec l’Europe pour concurrencer le marché asiatique[5].

De plus, le trafic Chine-Afrique progressent ces dernières années de 15% par ans. Cela représente un surcoût de devoir transborder dans un port européen un conteneur originaire d’Asie avant son arrivée sur les rives africaines.

L’extension du port Tanger Med permettra aux côtes nord du Maroc de disposer d’une capacité totale de 8 millions de conteneurs, plus qu’à Algésiras, son voisin et concurrent espagnol.

Le complexe portuaire revêt donc une importance stratégique, surtout en cette période de crise mondiale, que Salaheddine Mezouar justifie : "Le Maroc a décidé de poursuivre sa politique d'investissements stratégiques et logistiques parce que les crises ont une durée limitée et qu'il faut être prêt lorsque le marché repartira". Il faudrait espérer avec lui. Le tableau suivant montre l’importance de ce trafic.

Description : trafic Conteneurs 2010

Tableau 7 : trafic conteneurs import / export de 2007 à 2010[6]

Au premier trimestre 2011 le port Tanger Med a enregistré une hausse de 106% du trafic portuaire, un trafic de 8 millions de tonnes au cours de ce trimestre, soit une augmentation de 106% par rapport au 1er trimestre de l'année passée. L'activité portuaire de Tanger Med a tiré profit de la dynamique de reprise du trafic maritime international observée depuis le deuxième trimestre 2010 et de la poursuite de la montée en puissance des terminaux à conteneurs et du port passagers et roulier. Le trafic de conteneurs s'est établi à 602.348 EVP, marquant une progression de 48% par rapport au premier trimestre de l'année 2010. La croissance dans ce sens est incontestable.

Sous section 2 : Une croissance remarquable

A côté de son activité principale « le transbordement des conteneurs », le complexe portuaire Tanger Med réalise une croissance marquante au niveau des trafics des passagers ( § 1 ) et du roulier ( § 2 )

Paragraphe 1 : Les Passagers

L’activité du port a été marquée par la première campagne estivale de Tanger Med Passagers, par lequel ont transité, du 1er juillet au 30 septembre 2010, 946.904 passagers, 262.275 véhicules légers et 3.108 autocars.

Le trafic passager à destination et en provenance d’Algésiras a ainsi totalisé près de 54% de l’ensemble des trafics passagers pour la traversée du détroit et a connu une progression, par rapport à la même période de l’an 2009 de 24%. À partir de Tanger Med, la liaison maritime desservant le port d’Algésiras a été assurée par une flotte de 4 fast ferries et 6 ferries conventionnels.

Durant le premier trimestre 2011, 266.814 passagers et 101.812 véhicules légers ont transité par le port Tanger Med, où a été transféré du port de Tanger entre mai 2010 et janvier 2011, la totalité des liaisons maritimes à destination d'Algésiras, Barcelone, Sète, Valence, Livourne et Gênes.

Le tableau de trafic des passagers est très expressif.

Description : trafic passagersTableau 8 : trafic des passagers 2010[7]

Paragraphe 2 : Le roulier

Avec le traitement de 25.298 unités TIR durant ce trimestre, l’activité roulière de Tanger Med a connu, quant à elle, une progression de 147% par rapport à la même période de l’an 2009, compte tenu du transfert vers ce port de la totalité du trafic TIR sur le détroit, il a connu une progression de 1,7% par rapport à la même période de 2009.

Enfin, le chiffre d’affaires de l’Autorité Portuaire de Tanger Med s’est établi à 199,4 millions de dirhams, marquant ainsi une évolution de près de 110% par rapport à la même période de l’exercice 2009, principalement en raison de l’ouverture de Tanger Med Passagers.

En Conclusion, La croissance du trafic au niveau du port Tanger Med dénote de l’attractivité de cette plateforme grâce à sa position géographique stratégique ainsi qu’à ses tarifs largement compétitifs par rapport à ceux appliqués par les plateformes portuaires du pourtour méditerranéen. Le trafic roulier est ainsi exposé.

Tableau 9 : trafic roulier 2010/2020[8]

Description : trafic TIR rapport 2007

Le port tien une place importante dans la concurrence

Section 2 : Tanger-Med : un port concurrentiel

Sous section 1 : Au niveau national

Si, le complexe portuaire Tanger-Med, est indispensable pour attirer de nouveaux trafics continentaux, il faudra prendre garde à ce qu’il intercepte les trafics nationaux traditionnels[9] , d’où la nécessité d’adopter une stratégie basée sur la réalisation d’un équilibre territorial ( § 1 ), pour diminuer la crainte des investisseurs marocains ( § 2). Cet équilibre demeure l’un des défis du complexe.

Paragraphe 1 : La nécessité d’un équilibre territorial

Le 30 juillet 2002, Sa Majesté le Roi Mohammed VI annonçait la décision de réaliser un « grand ensemble structurant, portuaire, commercial et industriel sur les rives du Détroit, à l'est de Tanger » dans le cadre du « choix stratégique de faire de la région un espace propice pour l'investissement» et dans une approche de « développement régional intégré ».

C'est dans cet esprit que Tanger Med est né, d'une vision appuyée sur les logiques globales et portantes en elle des finalités de grande importance pour le Maroc.

Des finalités se résumant en trois points à savoir la compétitivité, un rééquilibrage territorial et le développement local. Tanger Med atteindra donc ses objectifs en contribuant à rendre l'industrie marocaine plus compétitive grâce à une meilleure logistique et en assurant, par son aspect intégré, une compétitivité fortement accrue des provinces du Nord.

Paragraphe 2 : Une croissance qui fait peur

Les armateurs marocains de fret maritime veulent profiter au maximum de la reprise économique mondiale et, surtout, de la hausse des importations, une manne qui ne pleut pas, tous les jours sur les ports du pays. Mais, la hausse des importations s’est accompagnée d’un vrai obstacle : Tanger Med absorbe dorénavant le gros du fret maritime national, et ne laisse que des miettes au pavillon marocain. Vont-ils regarder alors passer les bienfaits de la reprise des importations ?

Les armateurs de fret maritime marocains sont sur les dents : ils veulent profiter et, surtout, ne pas rater la reprise de l’activité économique et la poursuite de la croissance des importations.

La flotte commerciale marocaine s’est enrichie de 7 nouveaux caboteurs avec un coût de 800 millions de dirhams. L’acquisition de ces sept navires doit, selon le Comité central des armateurs marocains (CCAM) « maintenir la compétitivité du secteur’ face à l’arrivée des grosses compagnies maritimes, et particulièrement les pavillons de complaisance ».

Mais, le renforcement des capacités de la flotte marocaine ne sera d’aucun poids, selon le CCAM, devant la concurrence du terminal à conteneurs de Tanger Med car en dépit de l’explosion de la facture des importations, et donc une reprise des activités de shipping, Tanger Med absorbe l’essentiel du trafic maritime du pays.

Selon la CCAM, il a accueilli une partie du trafic destiné au port de Casablanca qui transitait jadis par des ports de transbordement en Europe. Et ce qui a grandement pénalisé les armateurs marocains, c’est qu’ils sont pour la plupart positionnés sur le feedering, c'est-à-dire l’acheminement du fret de grands ports européens vers Casablanca. Or, actuellement, le gros