L'aérodynamisme De La Bmw Williams F1 2004

érodynamique.

3. L’aérodynamique de l’arrière :

C’est l’ensemble des éléments situés derrière le casque du pilote. Il détermine en grande partie l’efficacité globale de la voiture en conditionnant principalement la traînée générale de la F1. Cette partie est très intéressante d’un point de vue aérodynamique mais aussi très complexe car son rendement dépend beaucoup de la qualité des flux d’air arrivant de l’avant.

4. L’aileron arrière :

* L’efficacité d’un aileron dépend en grande partie du flux d’air qui lui arrive. Le flux d’air sur l’arrière d’une Formule 1 n’est pas d’aussi bonne qualité que celui qui arrive sur la voiture ; l’un des objectifs du capot moteur est de privilégier le flux d’air sur l’arrière de la monoplace. La forme du capot moteur dépend en grande partie de la forme de la boite à air, de la position du moteur et de sa largeur. L’objectif st de concevoir, dans les limites du règlement, de l’encombrement du moteur et de la boite à air, un capot moteur étroit et abrupt afin de dégager la partie qui précède l’aileron arrière

* L’aileron arrière génère de l’appui aérodynamique sur le train arrière pour augmenter l’adhérence en virage, passer la puissance au sol et équilibrer la voiture. Il crée aussi une trainée importante qui conditionne la vitesse de pointe de la monoplace.

L’aileron arrière génère de l’appui sur le train arrière ce qui permet d’augmenter l’adhérence en virage. Si c’est certainement l’un des appendices aérodynamiques générant le plus d’appui, il crée aussi une forte traînée qui influe directement sur la vitesse de pointe.

Afin de réduire son efficacité la FIA a limité le nombre de lames à deux dans la partie haute et à une en bas. Dans le même but en 2005 la FIA l’a avancé de quelques centimètres car en étant plus proches des roues arrières le flux d’air est de moins bonne qualité et donc l’appui moins conséquent.

Les deux lames du haut sont facilement réglables, pour pouvoir faire varier le rapport appui/traînée (ration L/D) en fonction des caractéristiques des circuits.

Pour les circuits rapides où il faut privilégier la vitesse de pointe l’inclinaison est minimale par contre pour les circuits exigeants en appui les lames sont plus braquées.

5. Les dérives de l’aileron arrière :

Une aile en fonctionnement comporte une zone de surpression et une en dépression. Tout naturellement, l’air tend à équilibrer les pressions et passe donc de l’intrados à l’extrados. Ceci ne se produisant que dans un flux d’air, la composition de ces deux mouvements qui coûtent cher en énergie (trainée induite), mais aussi en déportance pour une formule 1, peut être limité. Sur une formule 1 dont l’aileron avant est terriblement court et limité par le règlement de la FIA, la seule solution est de disposer des cloisons verticales pour emprisonner le flux d’air. Au final, les dérives latérales permettent d’améliorer l’efficacité de l’aileron et sont aujourd’hui un élément indispensable du « package » aérodynamique d’une formule 1. Toutefois il faut éviter les phénomènes de bourrage qui sont la conséquence d’un mauvais écoulement de l’air. Pour remédier à ce problème, les équipes découpent des ouvertures sur les dérives.

6. Le diffuseur :

* Un diffuseur, dénommé auparavant extracteur ou tunnels déporteurs, est un dispositif aérodynamique né dans les années 1990 destiné, tout comme un aileron, à diminuer la portance. Il a pour mission d’évacuer l’air sous la monoplace pour créer une dépression et l’appui qui va avec.

* En formule 1, le diffuseur joue un rôle important dans l’efficacité aérodynamique de la voiture. Il permet d’évacuer l’air sous la monoplace en l’accélérant, ce qui a pour effet de créer une dépression supplémentaire sous la formule