Transport maritime et opérations

Transport maritime et opérations

Hinterland : La zone d’influence économique d’un port

Desserte régulière : Service régulier assuré par une compagnie maritime à des dates préétablies et selon un itinéraire fixe. Le navire prend dans chaque port d'escale les marchandises qui se présentent pour les destinations qu'il dessert.

Tous les organismes portuaires au monde disposent d’outils de communication informatiques de premier plan pour que leurs services commerciaux cherchent à attirer les flux vers leur établissement portuaire.

Tramping : Affréter un cargo non affecté à une ligne régulière, naviguant au hasard des affrètements. Il est nécessaire pour cela d’avoir à gérer un gros tonnage ou gros volume, souvent ponctuel, qui permettra de relier des ports secondaires éventuellement, à la condition qu’ils soient suffisamment équipés en moyens de manutention.

Les alliances maritimes : sont une forme de coopération entre compagnie maritime créées par un accord, ou on négocie avec le confrère armateur des accords de slots, en utilisant la technique contractuelle, mais ce confrère peut lui signer en échange d’autres accords pour respecter un certain équilibre.

Chaque armateur conserve sa propre politique commerciale mais de forts soupçons pèsent sur d’éventuelles ententes tarifaires

La capacité de chargement d’un navire est exprimée en Tonnes De Port En Lourd TPL, (Dead Weight Tons DWT) désigne la capacité de chargement d’un navire, la charge à bord qu’il peut transporter incluant équipage, soute et vivres.

L’armateur : L'article 1 de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement dispose que « l'armateur est celui qui exploite le navire en son nom qu'il en soit ou non le propriétaire ».

Armer le navire, c'est-à-dire qu'il mettre à disposition un équipage, fournir le matériel, l’avitaillement, de façon à permettre que l’expédition maritime se déroule dans les meilleures conditions.

Sa « présence » dans les ports d’escales de ses navires est indispensable ; s’il ne souhaite pas y être installé « en propre », il peut confier sa représentation à un consignataire ou un agent maritime.

Il préparera l’escale en contactant les autorités portuaires, les professionnels directement liés au navire (pilotage, lamanage, remorquage) et aux marchandises (manutentionnaires, organisateurs de transport, douane).

Lors des escales, l’armateur ou son représentant sera amené à facturer et collecter les frets maritimes auprès des clients « chargeurs » sur ses navires.

Il engagera éventuellement des dépenses (avitaillement en carburant ou en denrées périssables, péages d’escale aux autorités portuaires … etc.)

Il aidera le capitaine à remplir les différents formulaires administratifs locaux, préparera localement les transports du personnel, et apportera une assistance au capitaine en cas de problème grave.

L’organisateur de transport maritime / transitaire / commissionnaire de transport… / organisateur de transport multimodal :

- C’est un collecteur de fret, dont la clientèle est formée d’exportateur et d’importateur

- C’est un négociateur de fret auprès des armateurs dont il est le client.

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- Il est « quasi-incontournable : Plus de 80% du volume de marchandises transitant par le port du Havre est géré par cette profession.

- C’est une profession internationale, il est essentiel pour les membres de cette profession d’être implantés le plus largement possible, en tout cas sur les secteurs économiques mondiaux où ça bouge, Implantation peut vouloir dire « réseau d’agents » ou « bureaux en propre ».

 - Il exerce très souvent l’activité de commissionnaire ou représentant en douane, c’est lui que déclare et effectue les formalités.

- Son action doit être multimodale !  Il doit savoir organiser un transport de bout en bout, par air, terre et mer, quel que soit sa nature (conteneur, conventionnel, colis lourd, ro.ro … etc.)

Le chargeur ou shipper :

A l’exportation, c'est une personne physique ou morale qui, ayant booké sur un navire X a embarqué des marchandises à bord de ce dernier.

Ce peut être l’expéditeur réel des marchandises, ou son représentant. Ce peut être aussi un NVOCC ou un OTM.

Juridiquement, c’est le contact de l’armateur, considéré comme le « propriétaire » des marchandises sans qu’aucune décision de remise du fret à destination ne puisse être prise sans son accord explicite. C’est une particularité essentielle du transport maritime

En cas de transaction commerciale sous couvert d’un crédit documentaire, le chargeur est dans la quasi-totalité des cas le bénéficiaire porté sur ce document bancaire.

Les manutentionnaires portuaires (conteneurs)

- Ils sont gestionnaires des terminaux portuaires et ont signé avec les représentants de l’état des conventions de concessions pour l’occupation du domaine public maritime.

- Ils assurent le service aux navires : Déchargement/chargement des containers, depuis/vers le bord jusque/depuis le quai.

- Ils veillent à ce que le transit des conteneurs par leur terminal se fasse en toute sureté et sécurité. Ils en ont la responsabilité.

- Ils réceptionnent depuis les barges, trains et ensembles routiers les conteneurs à l’exportation ; ils assurent l’évacuation de ces conteneurs vers les mêmes modes de transport à l’importation.

- En France, cette profession est assurée par une main d’œuvre docker.

Les professions portuaires en aide à la navigation et à l’escale

Le PILOTAGE : Le pilote de navire est le conseiller du commandant qui entre ou sort d’un port, ou qui navigue sur une voie maritime difficile.

Le LAMANAGE : Désigne les opérations d’assistance à l’amarrage, au largage des navires lors de leur arrivée, départ mais aussi lorsqu’ils déhalent (changement de poste à quai). Les lamaneurs sont des marins spécialisés.

Le REMORQUAGE : le remorquage portuaire (service non obligatoire) consiste à tracter un navire à l’entrée ou à la sortie d’un port maritime à l’aide d’un ou plusieurs remorqueurs, lorsque le navire ne peut pas réaliser seul ses opérations d’accostage ou quitter le poste à quai. 

Différence : Les tractionnaires et transporteurs terrestres

Il y a au moins une différence juridique entre ces deux notions

Le transporteur est responsable de son chargement, son arrimage, la qualité du conditionnement et doit prendre des réserves à l’enlèvement s’il constate des avaries ou manquants.

Le tractionnaire de conteneur ignore la qualité et la quantité du chargement à l’intérieur de ce moyen de transport, il agit selon les informations que son donneur d’ordre lui a données, notamment s’il s’agit de dangereux et n’a pas à vérifier le contenu, aussi du fait de la présence d’un scellé fixé sur les portes du container.

Dimensions d’un conteneur :

Longueur : 20 pieds extérieurs = 6,1M / 40 pieds extérieurs = 12,2 M

Longueur UTILE intérieure : 5,92 M en moyenne / 12,01 M en moyenne    

Largeur :        8 pieds extérieurs = 2,44 M

Largeur utile intérieure : 2,35/2,37 M en moyenne

Hauteur :        

8,6 pieds extérieurs = 2,62 M pour un 20’ ou 40’ dit « DRY »

Mais intérieure 2,37 M environ …[pic 1]

9,6 pieds extérieurs = 2,93 M pour un 40’ dit « High Cube »

Mais intérieure 2,68 M environ

Roulier, ou « ro.ro », : navire équipé de ponts intérieurs permettant de faire entrer « par leurs propres moyens de roulage  », véhicules et camions. Leur grande ouverture aux portes facilite le chargement de colis volumineux chargés sur « MAFI », sorte de plateforme roulante .