En Quoi Les Transports Maritimes Reflètent-Ils La Mondialisation ?

conde Guerre mondiale et jusqu’en 1973, un taux de croissance de 10% par an en moyenne.

- …grâce à la révolution des transports

S’ajoutant à un bas coût d’origine, la révolution des transports a favorisé l’émergence du transport maritime comme leader des transports commerciaux mondiaux. L’Organisation Maritime Internationale (OMI) distingue quatre grandes tendances d’évolutions dans le développement de la flotte : « le gigantisme, la spécialisation, la polyvalence et l’unitisation des cargaisons. » A l’image d’une mondialisation en constante évolution, la taille des navires a considérablement augmenté pour répondre aux besoins mondiaux avec, notamment, les superpétroliers (pouvant transporter jusqu’à 500 000 tonnes de pétrole). La spécialisation permet de réduire les coûts, elle consiste en la construction de navires spécialisés dans le transport d’un certain type de cargaison ; ainsi sont nés les pétroliers ou, plus récemment, les porte-conteneurs qui ont pour visée principale le développement d’un transport multimodal. La polyvalence est une spécialisation étendue à plusieurs types de cargaison, tels que les « pétrovraquiers » par exemple.

- …et aux différentes infrastructures.

Mais le trafic commercial mondial se fait aussi par des voies navigables intérieures : détroits, canaux, etc. Le canal de Suez a ainsi une importance économique considérable puisqu’il permet à des navires de 555 000 tonnes à vide et de 160 000 tonnes en charge de passer d’Europe en Orient et inversement sans contourner l’Afrique. C’est également le cas du canal de Panamá, qui, avec un trafic de plus de 150 millions de tonnes par an, est un grand intérêt commercial et stratégique pour les États-Unis. Les détroits, passages maritimes resserrés entre deux terres, sont également des nœuds importants des échanges mondiaux, à l’image du détroit d’Ormuz, de Gibraltar, de Malacca, etc.

II] Des échanges qui modifient la géographie des échanges maritimes

- disparités selon les espaces

Les transports maritimes reflètent également bien la mondialisation au niveau des disparités selon les espaces : le commerce international se développe principalement entre les trois principaux pôles économiques de la planète, la Triade (États-Unis/Canada ; Union Européenne, Japon), au même titre que le trafic maritime mondial qui se cantonne aux itinéraires tels que l’Atlantique nord (reliant l’Europe à l’Amérique du nord), l’Asie à la Méditerranée en passant par le canal de Suez, et le Pacifique nord (reliant l’Amérique au Japon et à la Chine). Assurant à elle seule plus de 87% des échanges mondiaux (pour seulement 20% de la population mondiale), la superpuissance de la Triade entraîne la marginalisation des autres parties du monde qui en sortent très dépendantes, à l’image de l’Afrique, la Russie, l’Amérique latine, etc. Par endroit se dégagent des espaces qui sont intégrés pour des atouts spécifiques, comme le port Shanghai, qui bénéficie d’avantages fiscaux et douaniers faisant de lui une zone franche.

- places des firmes multinationales dans les échanges

Les firmes multinationales, qui représentent le tiers de la production mondiale et la moitié du commerce, appartiennent principalement aux pays du nord ; elles sont implantées dans différents autres pays et ont en vue des impératifs de coûts et de matières premières. Ainsi, la société française Michelin est présente en Malaisie où elle contrôle une partie de la production d’hévéas (qui sera transformé en latex puis en caoutchouc). Cette mondialisation des marchés demande une organisation particulière des transports maritimes et en modifie la géographie : la fabrication d’un simple tee-shirt occasionnera par exemple deux traversées de l’océan Pacifique pour rejoindre une usine d’impression sous-traitante à Shanghai puis pour regagner l’Amérique du nord et le port de Miami en passant par le canal de Panamá. De ces stratégies découlent des délocalisations d’entreprises vers des pays souvent émergents, où les coûts de la main d’œuvre et du capital sont plus avantageux, provoquant l’indignation des salariés et des syndicats.

- pavillons de complaisance et marées noires

Mais les échanges maritimes ne sont pas sans à-coups, comme en témoignent les catastrophes écologiques des marées noires. Les armateurs des navires de commerce, propriétaires ou « simples » responsables, qui décident de l’exploitation en ligne régulière ou en tramping, ont pour rôle principal de contrôler l’état des navires dont ils ont la charge. Mais l’exemple du pétrolier Sea Empress qui s’échoua à l’entrée de la baie de Milford Haven, déversant 73 000 tonnes de fuel dans la mer est révélateur : « [il] bat pavillon libérien, est contrôlé par un armateur chypriote, possède un équipage russe et travaille pour le compte de la firme transnationale pétrolière américaine Texaco. » Cette facette du transport maritime reflète encore une fois justement la mondialisation de manière générale : la volonté d’amoindrir les coûts de production en rognant sur les salaires des équipages et sur la sécurité des navires est représentative de l’aspect extrême d’une mondialisation incontrôlée.

III] Des échanges qui valorisent inégalement les espaces maritimes

- valorisation des interfaces et spécialisation des ports (plateforme multimodale, etc.)

Les échanges commerciaux par voie maritime permettent la valorisation de certains espaces : les ports s’équipent et s’agrandissent, à l’image par exemple des plateformes multimodales qui se généralisent. Ces espaces, munis de différents modes de transport, permettent le transport intermodal et le transport combiné des marchandises. Récent, le développement des ports a conduit à l’éloignement des terminaux spécialisés du centre de la ville, devenu hinterland, comme c’est le cas pour Rotterdam, Le Havre, Marseille, etc. Ce processus de poldérisation est particulièrement important dans le cas du port Rotterdam et de sa zone de l’Europoort, construite dans les années 1960 pour accueillir les superpétroliers. Le port de Shanghai a également organisé la construction d’un nouveau port en eau profonde (port de Yangshan, inauguré fin 2005) après avoir atteint ses limites d’extension en 2001. D’autre part les ports se spécialisent : certains ports, comme celui de Gioia Tauro en Italie ont opté pour le stockage de conteneurs là où d’autres, comme Singapour ou Rotterdam, combinent aux terminaux à conteneurs des zones industrialo-portuaires